1、港口競合的背景 

    “十五”以來，國家港口建設經歷了快速發展階段，特別是2002年頒布了《港口法》，其中規定港口徹底下放地方，取消中央、地方雙重管理。近幾年，各沿海城市興起“以港興市”開發建設碼頭的熱潮。港口下放地方有著深遠的意義，提高了地方對于建設和管理港口的積極性。過去把港口作為中央下放地方的機構，若城市建設與港口建設發生沖突，地方政府往往以本地建設為重。港口下放，各地將港口作為“親生兒子”看待，紛紛興建港口堆場、倉庫，內陸運輸網絡，極大地促進了港口的發展。 

    港口對城市經濟發展的貢獻包括直接貢獻，間接貢獻和誘發貢獻。直接貢獻包括碼頭工業、碼頭建設、港口管理、轉運物資倉儲業、代理業、直接運輸業、船舶維修等。間接貢獻主要包括相關金融保險業，物資供應商和港口用戶等。誘發貢獻是指港口直接和間接貢獻的波及效應。據統計，每萬噸吞吐量對GDP的貢獻為110萬元，可以創造20個就業崗位，也是沿海地區經濟之所以率先加入經濟全球化的重要原因。因此上海港改建了外高橋一期，新建了外高橋二期至五期及洋山一期集裝箱碼頭，并且都已投產；浙江寧波港改建和新建了北侖二期、三期集裝箱碼頭；江蘇南京港新建了龍潭一期集裝箱碼頭；江蘇太倉港新建了2個集裝箱專業泊位。 

    但是，固有模式的束縛同樣是港口合理發展的“攔路虎”，某些問題令港口發展頑疾增多，積重難返。 

    （1）本地貨物通過本地港口運出，貨物分流明顯，就難以形成合力。各地港口距離較近，因其共同的腹地，競爭必然加劇。如錦州港、綏中港和葫蘆島港均處遼寧西部，距離都在100km以內，其中綏中港距秦皇島港僅20km，而旁邊又是河北山海關港。廣西的北部灣地區欽州、北海、防城在相距不到200km的狹小地域沿海岸線次第分布，尤其是欽州、防城兩港之間的直線距離更是不足30km。三港競相降價吸納貨源，價格戰的惡果之一是北海港股份公司的營業虧損。三港之間又開展了服務戰：減免堆場費用、減免裝卸費用、允許貨主拖欠費用、甚至為貨主墊付海關關稅。 

    （2）港口建設偏向于高附加值的碼頭，造成集裝箱碼頭建設過熱，增加了港口間的競爭強度。國內外研究表明，港口集裝箱運輸對區域經濟的貢獻是原油的4倍左右，煤炭的2倍左右，所以小型港口直至大型港口都希望本港能做大做強，在港口之間產生了無序競爭，各相近港口開展了價格戰：上海洋山港將通過外高橋轉泊的貨柜運價從原來的五六百元下降到150元，而且碼頭作業費用也大幅降低，寧波港在2005年底已經實行了降低費率的措施，它向國際中轉的船公司給出了下調5%的裝卸費的承諾�！笆�一五”面臨新的大建港時期，在布局方面若沒有科學的規劃，會使港口競爭更劇烈，效率更差，資源開發更不合理，必須要提出規劃，做到既有競爭，又有合作的狀態。據于此，國家提出了《全國沿海港口布局規劃》。 

    2、港口的發展須以競合機制為指導 

    中國自2001年12月11日加入WTO以來，港口的發展發生了很多變化，隨著入世時間的增長，中國港口業也將經受國外大型港航公司的沖擊，國內外市場合二為一是以市場規律為指導的必然趨勢。因此，其競爭也將難以避免，港口間的競爭主要是使用價值的競爭。從理論上講，通過港口競爭可以實現資源的優化配置，促使運價更為合理。但港口的競爭必須健康、有序，應是良性的競爭，切莫無序、惡意競爭，否則，港口的資源浪費、利用率低。 

    在中國加入WTO這一重要時期，港口所面臨的機遇和挑戰是相同的，若是不能以很好的政策指導，放縱各港口間的自由競爭，將會對中國港口業造成很大的沖擊。隨著中國對外貿易的成年激增，中國吸引了世界上很多大型航運企業的關注，掛靠的船舶也日益增多，一些實力強大的船公司能夠與港口當局協議，以獲得更優惠的港口服務價格水平。如果一個港口失去了船公司的掛靠，將會導致吞吐量的大量損失。例如，2001年馬士基/海陸公司將其東南亞基本港從新加坡轉移到馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港，對新加坡港的集裝箱港吞吐量產生了較大影響，港口必須通過合作來加強他們的整體競爭力。隨著港口市場的放開，實力強大的國外港口經營者能夠輕易地進入該地區港口市場，實力弱小的港口企業就面臨被兼并的危險。港口間的合作，組成戰略聯盟，能夠加強共同抵御風險的能力。 

    港口間的競爭與合作對港口的發展有著積極的作用： 

    （1）降低經營風險。港口建設項目投資大、建設期長，面臨的風險也相對較大。港口間可以通過共同投資來降低經營風險； 

    （2）加強港口抵御外界的能力。通過與本地區的其它港口聯合，使資源、能力和核心競爭力都能結合在一起共同使用，從而提高該地區港口的市場生存力和整體競爭力，如與船公司、貨主談判等； 

    （3）改善組織機構、提高服務水平。通過積極的競爭，促使港口經營者不斷提高其管理水平、服務質量。同時，通過兩港在信息、技術、機械、人員等方面的交流與共享，也有效地提高了雙方的服務水平； 

    （4）降低成本、提高經濟效益。由于該地區服務水平的改善，吸引了更多的船舶掛靠，港口通過能力和使用率提高，從而提高了經濟效益，同時由于規模經濟，通過擴大港口生產規模降低了裝卸成本。 

    各港口間無序的競爭造成了港口利用率較差，不能做到深水深用。小城市因其自身經濟實力的限制不能實現深水深用，而大城市可以利用其經濟優勢人為挖掘深港。此次規劃提出各地區要根據自然條件，考慮所投入的建港成本，在科技允許的情況下發展本區域的港口業。在自然條件不利的情況下另辟蹊徑，如尋找離港較近的島嶼作為中轉站，大型船舶大港停靠�！度珖�沿海港口布局規劃》里又提到效益優先的原則，不能不考慮城市的區位條件和自然條件以及城市的集疏運條件，在競爭中包含合作，在合作中體現著競爭。廣西北部灣地區的北海港受制于現有碼頭吞吐能力的桎梏，已很難在散貨和集裝箱業務上取得突破性進展。而具備開發前景的鐵山港，又由于夾在湛江、防城兩大港口之間，使得投資風險難以控制。因此，《全國沿海港口布局規劃》提出以湛江、防城、�？谝约氨焙�、欽州、洋浦、三亞等港口組成的集裝箱支線或喂給港，準確定位了各港口的發展規模以及方向。 

    3、建立港口競合機制的方法 

    對港口企業來講，主要強調的是合作，因為競爭已經十分激烈，這是新時期最重要的發展方向。港口間的合作要以政府為主導，以產權為紐帶，通過相互的參股、轉股，建立一種實質性的競合關系，這是最核心、最徹底的合作方式，也是市場經濟指導下港口發展的正確目標，它不是政府決定的關系，而是以市場經濟為前提的自然競合法則。港口間的合作有利于經濟、社會發展，通過資源共享，相互參股進行實質上的合作。通過兩港的參股、轉股，對于融資方面有著很大的影響，擴建碼頭需要巨額資金，兩港的合作提升了企業形象，共同從其它渠道籌集了資金，可以解決資金短缺的問題。如大連和錦州的合作，大連港可以利用錦州港來對抗營口港的成本優勢，通過提高錦州港港口設施和裝卸效率來增強其作為支線港和喂給港的實力，反過來能進一步強化大連港作為主樞紐港的實力。還有青島和威海在集裝箱業務上的合作，營口和盤錦的合作等等。港口間的合作首先要有政府的大力支持，在政策上給予最大的便利，這就要求地區政府領導人能夠高瞻遠矚，不局限眼前利益，從整體宏觀出發；其次，必須以市場經濟為主導，以產權為紐帶建立實質的競合關系。 

    兩港的合作要滿足下列的自然條件： 

    （1）要有體系，主次分明，成為一個有機整體，應該有核心樞紐港、支線港、喂給港，需要對本港有一個明確的定位。例如山東省提出了做強龍頭-青島港、振興兩翼-煙臺港和日照港、做大基礎-半島港口群，來建設青島國際航運中心的設想； 

    （2）功能匹配，減少碼頭的同致化趨勢。例如，礦石碼頭、集裝箱碼頭的同致必然會引起物流的競爭�！度珖�沿海港口布局規劃》架構五大港口群，功能上建立五大客貨運體系，如集裝箱、礦石、糧食、石油等碼頭的建設。兩港間的合作除了可以采用互相參股、轉股的方式外還可以采用不參股，兩港之間沒有產權的紐帶，可以通過功能上的協調，選擇伙伴關系，為相互的業務提供方便，資源共享，高級技術人員交流使用，在服務上提供同等無差別的優質服務，形成支線港服務于干線港，干線港支持支線港的良性合作局面。如港口基礎設施合作，通過修建更多的地下通道、橋梁以及其它運輸路線來緩解地區交通壓力，通過共同投資建設疏港鐵路，促進地區多式聯運的發展。港口間的合作還可以采用在運價上相互溝通，共同抵制大型航運公司的壓價行為，形成一個港口聯盟，這樣在與船公司以及其它物流企業的談判中立于不敗之地。 

    《全國沿海港口布局規劃》確定了中國五大運輸體系，明確了港口群之間的合作與競爭，港口內部的競合關系，它反對壟斷，促進競爭；反對無序競爭、惡意競爭，將促使中國港口的良性互動，資源的有效利用。各地港口將根據自己的區位特點，資金的充裕程度，有計劃、有目的的相互合作，實現功能齊全，服務優良，信譽良好，效率較高的港口集群式發展。