□本報記者梟冬
    去年，中國車市經歷了一輪新的井噴，幾乎所有汽車生產企業都在供不應求中度過了自己的2009年。而經過了這個“無車可賣”的牛年，眾車企似乎都暗下了決心：再也不會讓這樣的事情重演。
    于是，車企們逐次展開了“擴張”計劃，不止“大張旗鼓”地兼并重組，還在原有產能基礎上邁開了“大躍進”的步伐。據了解，很多車企在“十二五”期間都把產能規劃當作了頭等大事去對待。
    然而，面對中國汽車市場這一急劇膨脹的“大蛋糕”，車企到底應該如何科學、合理地調整產能，才能在變幻莫測的市場中立于不敗之地呢？
銷量增了庫存大了?
    2009年，汽車銷售量大增，這在一定程度上緩解了很多經銷商一直面臨的庫存問題，甚至也一度出現過“無車可賣”的火暴場面。
    不過，2010年，久違的壓庫現象又忽然出現了反復。據了解，僅在剛剛過去的第一季度，部分地區的經銷商便遭遇了嚴重的壓庫狀況，有些庫存狀態達2個月之多，單店庫存超300輛車，涉及資金達億元以上。
    這不能不叫人為之擔憂：是不是去年年底關于“盲目擴產將會導致產能過�！钡念A判成了現實呢？
    對此，記者采訪了吉林長春某合資品牌經銷商的工作人員仲先生。他告訴記者，壓庫這種現象對經銷商來說是很常見的，相反，去年市場上一度出現的供不應求并不多見。對庫存過大帶來的負面影響，仲先生直言會給經銷商帶來很大的經營壓力。
    面對車市去年井噴之后的進一步表現，一位不愿具名的業內人士告訴記者，這是“預料之中的局面”。在他看來，盡管有人認為，車市銷量的走高并未真正轉化為市場的終端銷售，但總體上講，他相信今年車市的大好前景是與之前的預測相符的。
    該人士強調，這種判斷主要取決于兩個持續：一是源于市場和政策的持續良性互動；二是車市消費逐步“鋪開”，二三線市場的增長態勢持續樂觀。
    那么，經銷商的憂心忡忡和車企的雄心勃勃之間，到底哪個更能反映車市如今真實的消費狀況呢？
    仲先生和該業內人士對此一致認為，從近3個月來看，廠家連續增加發車量或給一些經銷商帶來不小壓力，但年內車市的整體表現還應是個“艷陽天”。至于是否會因庫存壓力過大，最終導致終端市場暴發價格戰，二者則一起表示“需要看看再說”。
瘋狂擴產物極必反？
    從去年開始的產能擴充，到今年車企銷售數字的接連增長，很多廠家由此確信，自己的“擴張”規劃深合車市的發展潮流。對于經銷商庫存過多，在廠家看來不過是種“陣痛”，未來終究還是美好的。
    因此，在很多車企發布的自家“十二五規劃”中，關于產能部分的既定目標都相當“壯觀”。據了解，去年國內汽車銷量最好的10家企業，加上長城和江淮，其2015年產能之和，居然已直逼3250萬輛。
    一時間，這一數字在業界引發了極大爭議。由目前1634萬輛的銷量到3250萬輛的產量，翻倍躥長的數字背后，很多人并不相信未來5年可以“躍進”成功。
    對此，記者了解到，在已經公布“十二五規劃”的企業中，上汽2015年預計產能達到500萬輛，一汽和東風定下的是400萬輛的目標。前者在去年300萬輛的基礎上實現200萬輛的增長并不夸張，后兩者在今年預計超過200萬輛的銷量基礎上再度翻番也有可能。
    但是，相比這些大型汽車集團，一些車企的目標似乎有些“遙不可及”。比如江淮去年銷量僅為32萬輛左右，卻要在2015年實現150萬輛的產能；長城去年產能不到23萬輛，五年后硬是要達到180萬輛。這些企業遇到的挑戰不能說不大。
    針對上述現象，很多專家開始擔心車市最終出現“物極必反”——大部分汽車產能閑置的危機。曾經從事汽車傳媒工作的王先生就對記者說，眾多車企的計劃顯得“激動”了點。
    王先生表示：“如果5年后車市可容納新車數量為2500萬輛左右，那么3250萬輛以上的產能就注定產生浪費。畢竟，國內車市即便潛力巨大，但要在5年之間，實現這么大的跨越，恐怕還是顯得夸張。”
    那么，5年之內將1000多萬輛的產能一舉推上3250萬輛以上的高峰，到底是誰給了車企們如此大的勇氣？
    為此，記者了解到，有關統計數據顯示，美國千人汽車保有量為800輛左右，我國這一數字不過60輛左右。因此，很多人相信，隨著未來汽車消費的成熟，汽車保有量在5年內實現翻番是可能的。而這，也就成了很多車企提升產能儲備的重要原因。
    此外，車企開始大規模擴產，還與地方政府的引導有關，很多地區都對上馬汽車項目虎視眈眈。如吉利汽車與蘭州市政府簽訂10萬輛產能擴產協議后，蘭州市政府便宣稱，要以吉利汽車項目為基礎，在當地打造一個年產值超過百億元的區域性汽車產業集群。如此引導，無疑也是將產能拉高的主力推手之一。
產能之 “慌”何以解憂？
    一面是市場潛力和政策措施的利好“引誘”，迫使企業“不得不”大幅度地提升產能；一面是產能過剩引起的關注和擔憂不斷。甚至有關人士坦言，到了2013年，汽車產能利用率極有可能低于70％，出現產能過剩不可避免。
    倘若如此，面對這一看似不可調和的矛盾，到底應該怎樣應對才好呢？
    汽車專家賈新光對此表示：“目前，國內汽車產能的確存在結構性過剩問題。比如合資公司多數產能不足，自主品牌公司產能極度過剩。而微車的產能過剩甚至已經達到非常危險的地步。”
    從這一點上看，合資公司相對經驗豐富，但自主品牌和一些微車的生產企業，尤其應該多留意自己的擴產計劃，或許學習才是第一步，更加嚴謹的產能規劃才是第二步。
    乘用車聯席會副秘書長崔東樹則提醒車企：“擴產可能帶來產能閑置，這將導致折舊和攤銷成本大幅上升，企業盈利能力下降。”他還強調，中國車企的產能擴張要考慮長短期需求差異；產能過剩的核心是低水平的重復建設，車企對之必須“嚴防死守”。
    另外，中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚認為，在汽車市場平穩發展的情況下，如果汽車市場規模每年增長20％，那么產能應該有30％~35％的“富余”。而從明年起，車市整體增速將逐步放緩，兩三年之后，汽車產業產能過剩難免成為企業發展的新“包袱”。
    對此，崔東樹也表示認同。他預計，2010~2012年，汽車市場的增幅將會逐年減小。所以，他提醒廣大車企，作出擴產決策時一定要保持頭腦冷靜，切勿“意氣用事”。