編者的話
臺州灣畔的虎年之春，是個熱火朝天的季節。年初，市三屆七次黨代會吹響“主攻沿海，創新轉型，努力開創臺州科學發展新局面”的號角后，我市各地實施沿海開發戰略的鼓點激越，全面邁向濱海時代的步履堅實。本報今起推出“邁向濱海時代的腳步·沿海行”大型采訪活動，組織精干記者，從臺州港大麥嶼港區起步，沿著規劃待建中的沿海高速公路一線，北上三門，以新聞的視角觀照沿海開發與建設的盛況，以新聞的筆觸記錄760平方公里沿海產業帶的滄桑巨變。
遠處，島嶼錯列，海闊天空，水天一色；近處，兩臺振華港機，氣勢雄偉，像兩個巨人巍然屹立，面向大海，極目遠眺。這是臺州港大麥嶼港區的集裝箱作業區5萬噸級碼頭呈現的一幕。
四月的一天，正值潮平時分。記者看到，盡管海風吹拂，但海面比較平靜。漲潮較慢，退潮較快，三面環山，形成了中國海岸線上少有的天然避風深水良港。水深港闊的大麥嶼港區，北可通航寧波、上海、大連，南通福州、香港和臺灣基隆，是浙中南及閩北沿海唯一可進第三代集裝箱的深水良港。
重振雄風，在此一舉。臺州沿海開發戰略號角的吹響，讓榴島人民把眼光瞄向了比大海更遠的地方。
搶救性開發——萬事俱備，東風勁吹，不是“敢搶機遇”，而是“必搶機遇”
“一邊抓緊爭取建設樂清灣大橋，一邊加快港口開發。”臺州市大麥嶼港區開發指揮部綜合辦主任、玉環縣大麥嶼港口開發指揮部副總指揮李國立說話的語氣有點急促，仿佛在與時間賽跑，要把在大麥嶼港區建設過程中損失的時間奪回來。
無論是放在臺州的海岸線、浙江的海岸線乃至中國的海岸線上加以考量，大麥嶼港區的航道水深、穩泊狀況和建港條件都有其獨特的優勢，被我國著名經濟學家于光遠稱為“希望之港”。
港口發展的前提是口岸的開放。這個“希望之港”，卻在較長時間內讓人難以看到大的希望，在口岸升級過程中歷經艱難曲折。
大麥嶼港的二類口岸是1993年批的，但二類口岸不能停泊外輪，發展受到嚴重制約。這也是玉環上下咬緊牙關要爭取一類口岸的根本原因。
在玉環縣口岸辦當了16年主任的林楚城見證了大麥嶼口岸升級的全過程：2000年打報告到軍方，答復是暫緩；2001年再打，還是暫緩；2003年續打，又暫緩；2004年又打，還是兩個字“暫緩”。盡管暫緩的原因每次不一，但暫緩的態度每次都十分堅決。
一而再、再而三的挫折并沒有削弱玉環人“必搶機遇”的信心和決心。2005年11月，玉環人終于拿到“同意大麥嶼水陸域開放”的批復，并于當月上報國務院。
2009年4月18日，國務院正式同意大麥嶼港正式升級為一類口岸，這標志著大麥嶼港區對外國籍船舶開放，成為一個“大有希望”的港口。
今年的臺州市黨代會提出“實施沿海開發戰略，全面邁向濱海時代”。這個拓展發展新空間、優化生產力布局、重振臺州雄風的關鍵之舉，對海島縣玉環的發展、對大麥嶼港的開放，有著更加非同尋常的意義。
今年的玉環縣黨代會確定了玉環沿海開發戰略的總體目標，提出將打造港口物流新平臺作為沿海大開發的戰略關鍵。
在過去的一二十年，由于定位上的反復不確定和投資上的猶豫不堅定，大麥嶼港多次失去了發展良機�，F在對大麥嶼港口開發來說，是萬事俱備，東風勁吹。李國立說：“周邊港口開發態勢迅猛，尤其是溫州洞頭的開發，對我們構成很大的競爭威脅。大麥嶼港因各種原因開發滯后了，當務之急是要開展搶救性開發。”
李國立說的“搶救性開發”主要是指：一是要有強烈的危機意識。歷經千辛萬苦爭來的、等來的歷史性機遇不可錯失；二是要有強烈的趕超意識。很多落下的基礎性工作，要抓緊補回；三是要有強烈的保護意識。在“港口開發熱”中，要保護好港口資源；當初的開發雖遲一步，反過來看，對港口也是一種保護。
滾動性開發——盡力而為，量力而行，不是“一步到位”，而是“步步到位”
4月7日，在港口查驗設施工程建設工地，記者看到，百余名施工人員分別在三個工區爭分奪秒地忙碌著。
三個工區于去年10月中旬正式開工，建筑面積達26820平方米。據介紹，海關、國檢、邊檢、海事等“一關三檢”的綜合辦公業務用房工程一直以日為單位交叉并聯安排工作，全力搶進度、抓質量、保安全。
“在大麥嶼港區正式對外開放之前，必須在規定期限內，即2011年3月前，設立邊檢、海關、國檢、海事等涉外機構。”這是國務院《關于同意浙江海門港口岸更名為臺州港口岸及大麥嶼港區擴大開放的批復》和《國務院關于口岸開放的若干規定》的要求。
大麥嶼港區自升級為一類口岸后，大麥嶼港區被納入臺州港發展戰略。此后，市縣聯動、合作開發的機制建立，態勢形成，各項工作都在有條不紊地鋪開。
2005年11月1日，臺州市大麥嶼港區開發現場會在玉環召開。隨后，市政府常務會議通過了《關于加快大麥嶼港口開發建設的若干意見》，涉及國稅、國土、海洋、集疏通道、道路通行費和通關等方面的傾斜扶持。
但港口開發投資大、開發周期長，要真正形成一個現代化大港口，僅憑一時之功、一縣甚至一市之力很難一步到位。
大麥嶼港區開發采取的策略是區分輕重緩急，一步一步來，一步一步到位，最后實現全部到位。
一個大港口，要真正在地方經濟中發揮作用，大麥嶼港區要真正在沿海大開發中，起到“橋頭堡”的作用，需要實實在在的航運業績支撐，特別是集裝箱運輸的發展。
2006年3月31日，玉環上下痛下決心正式開工建設大麥嶼港區5萬噸級集裝箱碼頭；2007年下半年開通了一條內貿集裝箱航線，2008年再開通一條；2009年，5萬噸級集裝箱碼頭投入使用。
走在大麥嶼港集裝箱作業區，可以看見，長約1.75公里的標準海塘已經勾勒出1200畝面積的港口腹地。李國立指著不遠處的一段海岸線說，那里還準備建7萬噸級、10萬噸級的集裝箱碼頭。
集裝箱運輸最講究的是效率。集運輸條件的改善是一個港口開發的一個重要支撐。
大麥嶼港區在集裝箱區作業區初具形態后，不遺余力地改善集輸運條件——76省道復線玉環段完工、漩門港特大橋建成以及黃泥坎第二隧道和疏港大道二期隧道的貫通；全線總里程23.90公里、投資23.41億元的76省道復線南延至大麥嶼疏港公路正在規劃中；港區至沿海高速接線、跨海大橋、陳嶼第二隧道及進港道路完成了前期工可設計、評審、立項等工作……
2009年，是大麥嶼港區發展史上的一個重要時間節點。這一年，港口全年貨物和集裝箱吞吐量再創歷史新高，分別突破2000萬噸和3萬標箱。而2006年10月，大麥嶼港區才迎來第一艘內貿集裝箱船的靠泊，2008年還不到8000標箱。
錯位性開發——人無我有，人有我優，不是“定錯位置”，而是“準確定位”
大麥嶼港區的定位是“三港一中心”，即集裝箱運輸支線港、大宗貨物集散中轉港、對臺貿易港和港口物流中心。
這是一個準確的定位。錯位發展需要準確定位，只有準確定位才能實現錯位發展。
打開谷歌地球，可以看到，與大麥嶼港區相鄰的全球樞紐港有上海港、寧波港和高雄港。
夾在這些世界大港之間，李國立說，關鍵是要實施錯位性開發，形成“人無我有、人有我優”的互補合作關系。
集裝箱物流是港口經濟發展的重要支柱。因此，集裝箱運輸支線港的定位被擺在了“三港一中心”的建設目標之首。
“今年，中捷環洲萬噸級多用碼頭也將啟動建設，完成集裝箱作業區回填及配套工程，到時大麥嶼港區的物流的集疏運條件將更加完善。”李國立說，2010年的目標是5萬標箱。
據了解，目前臺州每年通過寧波、上海港出口的外貿貨物達60萬標箱。如果能把大麥嶼港建成臺州港的集裝箱物流集聚地，那么發展空間將得到很大的拓展。
大麥嶼港區是中國航海學會推薦的中國沿海八大避風錨地之一。李國立等認為，大麥嶼港區完全有條件建設成為大進大出的大宗貨物集散中轉港。
大麥嶼港是浙江省最靠近臺灣的一類口岸，早在1945年就與臺灣基隆港通航往來貿易。對臺貿易無疑成為“三港一中心”定位的重要內容。
2009年，對臺直航成了大麥嶼港區發展史上的一個里程碑。5月16日，港口被列為大陸對臺68個直航港口（區）之一；6月16日，對臺集裝箱運輸首航成功啟動；7月7日，大麥嶼港區對臺客運首航順利實現，并于9月16日開始連續開展9個航次包船續航，為直航常態化奠定了良好的基礎。
根據首航——續航——常態化直航“三步走”的工作思路，2010年是大麥嶼港實現直航常態化或穩定續航的關鍵一年。
就在昨天，中遠廈門遠洋運輸公司與蘇泊爾集團在杭州舉行了大麥嶼港與臺灣基隆港客滾裝直航的簽約儀式。
2009年12月31日，商務部同意玉環設立海峽兩岸商品交易物流中心。
這是一個全新的平臺。這是大麥嶼港自去年成功開通對臺貨運和客運直航后，港口開發開放的又一重大突破。這將極大推進大麥嶼港區港口物流中心發展建設。
今年，玉環縣黨代會已確定將建設海峽兩岸（玉環）商品交易物流中心作為突破口，重構海陸聯動的貿易鏈和產業鏈，以港口物流大發展帶動城市化和工業化大融合。
根據海峽兩岸（玉環）商品交易物流中心實施規劃，這個物流中心將發展成為華東、華南地區臺灣商品采購中心和集散地。今年將啟動物流中心的綜合服務區塊。
“依托大麥嶼港來建設物流中心，以物流中心建設來促進港口物流，以港口物流開發來帶動人流、物流、資金流，從而將推動玉環從陸域時代邁向海陸聯動時代。”李國立說。
大麥嶼港，一個“希望之港”，如一輪朝陽，正在東海之濱躍起。