根據Worldyards新出爐的數據，今年首季，散貨船的延遲交付率已上升到了創紀錄的42%，超出2009年同期的水平。 
   據Worldyards 估計，1-3月，約有192艘、合計1460萬噸的散貨船應船東或是船廠的要求被延遲交付。先前，Worldyards對該期間內散貨船的預期交付量為433艘、合計3530萬噸。 
   另外，Worldyards還將71艘散貨船歸為“確認不會交付”，約占原來預期交付量的16.4%。加上這71艘船，首季共有58.2%的散貨船未能按時交付，而2009年同期這一比重為31.6%。 
   2009年，Worldyards最初估計當年遭延遲交付和撤單的散貨船訂單將占總手持訂單的49%，隨后在將未列入船廠訂單本的新交付船舶加入到已知的已交付船舶中后，這一比例被下調為31.6%。另外，2009年，“確認不會交付”的散貨船約占總手持訂單的21.3%。 
   “從同比上升的延遲交付率來看，船廠與船東間大規模重談造船合同的影響尚未消除。”Worldyards評論道：“未來，已知訂單或將發生更大的變化，特別是集裝箱船，接下去是油輪。” 
   自2008年9月金融危機爆發導致海運市場運價暴跌、船東資金枯竭無力支付新造船余款以來，船東便努力尋求向亞洲船廠撤單、延遲交付或重新商討造船合同。 
   不過，一直以來，經紀人與船東對無法獲得有多少船在日本、韓國和中國主要船廠訂造以及有多少船被延遲交付和撤銷的準確數據而感到惱怒。甚至Worldyards也承認它們基于計劃交付船舶數量而估計出的延遲交付率與撤單率未必準確。 
   此外，Worldyards還對2009年下半年船廠大幅降價吸引船東訂船表示擔心。雖然此舉結束了連續9個月無新訂單入手的窘況，但最終船廠恐怕要落得賠本的下場。 
   2009年年底時，船廠將新船的報價砍去了近1/3，跌回到2003年年初時的水平，結果是韓國與中國的船廠2011年的船臺都已經安排滿，2012年也只剩下少數船臺可用。 
   不過，Worldyards表示這樣的價格已經接近船廠的盈虧平衡點，如果鋼鐵價格稍稍上漲，船廠所接的2011年與2012年的訂單就將是虧本買賣。 
   據了解，鋼鐵成本占到了造船總成本的20%左右，而用于鍛造鋼鐵的原材料——鐵礦石與煉焦煤的價格已分別上漲了90%、100%。 
   “原材料的價格哪怕再上漲一點，比如說50美元，船板價就會上漲80美元�！眰惗亟浖o行Gibson在一份報告中寫道。據悉，在日本，鋼鐵價格已達到了700美元/噸。