去年，上海港貨物吞吐量達到5.9億噸，集裝箱吞吐量達到2500萬TEU，分別位居世界第一、第二位；去年國務院賦予上海國際航運中心建設的各項新政也在逐步推進中，頂著“中國第一大港”的頭銜，上海港似乎風光無限。然而，在強調經濟轉型、發展方式轉變的大背景下，上海港的未來發展之路并不平坦，除了要平衡“質”與“量”之間的微妙關系，還需應付“前有強敵、后有追兵”的激烈競爭。 　　伴隨著寧波港與太倉港的日益崛起，同為上海國際航運中心組成部分的三港也不得不面臨激烈的競爭局面，行政壁壘已經成為三港資源整合的最大障礙；香港作為傳統的國際航運中心，一直是上海港學習的對象之一，但“航運中心”之爭似不可避免，也許，中國需要兩個“航運中心”。
　　上海國際航運中心的港口群已經進入一個需要資源整合與優化的新時期。上海國際航運中心內的各港口功能應各有側重，應圍繞“一個中心、三個體系”即集裝箱運輸體系、大宗散貨運輸體系和大宗散貨江海轉運體系的大格局，構建主、干、支、喂多層次、多梯度、多功能的港口群。
　　寧波港： 對手還是伙伴
　　雖然寧波港的定位是作為上海國際航運中心的南翼，但實際上，寧波港在近幾年中已經成為上海港在國內的最大競爭對手。且不論其他，單就兩港同處于長三角而言，競爭的激烈程度可想而知。
　　要求享同等政策
　　去年3月，國務院審議并原則通過《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，正式對上�！皟蓚�中心”建設進行系統規劃和全面部署。其中提出探索建立國際航運發展綜合試驗區的設想，上海因此在多項政策上擁有了“先行先試”的良機。
　　對此，寧波港大感壓力。寧波港集團總裁李令紅在全國“兩會”期間提交了一份建議。他說：“寧波-舟山港是上海國際航運中心不可缺少的重要組成部分，與上海港共同擔負著建設上海國際航運中心的戰略重任，理應實施上海國際航運中心國際航運發展綜合試驗區支持政策”。
　　李令紅建議，先將啟運港退稅等政策同步在寧波-舟山港試行，以后逐步將其他政策拓展到寧波-舟山港實施。這樣既能發揮上海國際經濟、金融、貿易中心的優勢，又能發揮寧波-舟山深水港的優勢，有利于促進上海國際航運中心更好地服務我國對外開放和現代化建設。而且，寧波-舟山港具備與上海港一樣的保稅港區條件，寧波港域水深、作業天數、鐵路直達港區、綜合集疏運條件、城市承載能力均優于上海港，上海港需要與寧波-舟山港實現優勢互補，提升上海國際航運中心的國際競爭力，同時也促進上海港的進一步發展。
　　要將組合進行下去
　　整合港口資源、推動寧波-舟山港“三位一體”建設、發展港口物流已被寫入2010年浙江省“兩會”的政府工作報告中。浙江省省長呂祖善表示：“浙江在發展集裝箱業務的同時，要重點構筑‘三位一體’的服務體系，著力打造成中國重要的樞紐港，加快建設成為港航強省�！彼�謂“三位一體”港口服務體系是指：大商品交易平臺、海陸聯動集疏運網絡、金融和信息支撐系統。
　　專家建議，構筑“三位一體”服務體系，要以大宗商品的配送與交易為主要內容，以金融和信息為支撐，推動浙江港口轉型升級，實現與周邊港口的錯位發展和特色發展，服務于海洋經濟發展帶建設。交通運輸部副部長徐祖遠表示，寧波-舟山港“三位一體”服務體系的建設不僅是發展港航物流的核心，還是經濟轉型升級中的一種戰略。
　　牽手上港集團
　　上港集團和寧波港集團在2007年建立了一年兩次的高層互訪交流機制。2008年5月，第三次懇談會深入探討進行資本合作、資本運作的可行性，并達成了共識。2008年11月，第四次懇談會商定近期內啟動投資合作項目。
　　去年受金融危機影響，雙方的合作推進緩慢。今年兩大港務集團終于邁出了歷史性的一步。3月29日，上港集團與寧波港集團合資成立的上海港航投資有限公司正式掛牌，雙方各持有50%的股份，主要為中小港航企業融資、上市提供資金幫助和咨詢服務。上港集團董事長陸海祜表示，未來這一投資公司的投資方向，首先不會偏離主業，也就是以港口、物流等為主，但也不排除在資本市場進行嘗試，包括作為戰略投資者推動沿海港口上市等。
　　著名港口專家茅伯科接受記者采訪時表示：“合作總比不合作好。”他認為，國內大型港務集團從本質意義上應該脫離地方港口企業的限制，不應該僅僅圍繞地方港口的核心利益�！皬默F代企業制度來看，從資本層面進行擴張是一個不錯的選擇”。
　　上海應該從被動型生產力布局轉變為主動型生產力布局，從過去過分依賴內陸腹地資源轉變為綜合利用海內外資源，創造新的經濟增長點和產業鏈。上海國際航運中心建設要求上海港完成從“量”到“質”的提升，上海港應擺脫“大包大攬”的思維，要著力發揮自身優勢，著重強化中轉功能，服務長江流域，與周邊港口實現差異化發展。
　　太倉港： 依賴還是單飛
　　相對而言，作為上海國際航運中心北翼的太倉港顯得低調很多。由于受到航道水深的限制，太倉港長期以來沒有發揮海港的真正作用。但近年來，伴隨著長江口航道治理工程的完工、港口基礎設施的完善和相關區域政策的推動，太倉港已經開始展翅高飛。
　　背靠蘇南貨源生成地
　　太倉港背靠經濟實力雄厚的蘇南地區，貨源充足，市場潛力巨大，隨著江蘇省沿江開發戰略的實施，將為太倉港的發展提供更為廣闊的市場。
　　太倉港是蘇南地區最便捷、運距最合理的集裝箱港口，與上海外高橋港口相比，太倉港具有相同的區位優勢、海港功能和先進碼頭硬件設施。太倉港口管委會副主任錢志強表示：“上海港受先天制約無法滿足蘇南地區快速增長的集裝箱航運發展需求，只有加快形成以太倉港為干線港的江蘇沿江港口集裝箱運輸體系，才能完善上海國際航運中心集裝箱運輸系統。”
　　去年，太倉港成為全國為數不多的貨物吞吐量增長的港口。今年，太倉港的目標是完成建設投資30億元，開辟航線8～12條，其中外貿航線5～7條，完成集裝箱吞吐量230萬TEU，力爭250萬TEU，貨物吞吐量為7000萬噸。
　　長江口航道治理傳佳音
　　長期以來，長江口因受巨大潮量、徑流量和流域來沙量的影響，不能完全釋放長江的航運優勢。在1998年1月長江口深水航道一期工程上馬之前，長江口平均維護水深僅7米，這意味著較大的運輸船舶必須減載或轉載才能進入江蘇沿江，而原材料輸入需要“海入江”，外貿產品出口需要“江入�！保�長江口航道深度成了制約沿江經濟發展的瓶頸之一。
　　長江口航道增深至12.5米，能滿足第三、第四代集裝箱船和5萬噸級船舶全潮雙向通航的要求，同時兼顧滿足第五、第六代集裝箱船和10萬噸級滿載散貨船及20萬噸級減載散貨船，乘潮通過長江口的要求。
　　交通運輸部3月14日宣布：長江口12.5米深水航道全線貫通，年內深水航道將延伸至太倉港后，太倉港的優勢更加明顯。江蘇省交通運輸廳領導表示，5萬噸主力海輪全天候進出，意味著太倉港可以開辟遠洋航線，真正由“江港”變成“海港”，從而在更高起點上對接國際市場，對蘇南經濟的轉型升級發揮著重要作用。
　　加速開辟遠洋航線
　　錢志強在談到今年太倉港發展的具體措施時表示，要盡快建成投運集裝箱三期工程，整合一二三期資源。開工建設華能煤炭儲運中心等18個碼頭泊位。加密近洋航線，突破遠洋航線，努力實現內貿干線掛靠沿海所有港口。完善貨源開發組織體系，擴大“區港聯動、虛擬口岸”覆蓋面，向無錫、常州、南通等地延伸。加快“無水港”布局和建設，向揚州、淮安、徐州、南潯、九江等長江沿線腹地延伸，構建長江“駁運快線”。
　　實際上，在太倉港近幾年的發展中，是以“增開航線和加密航班”為首要任務，以“加強區港聯動積極拓展箱源”為重要內容。去年進出太倉港的國際航行船舶達2951艘次，同比增長22.7%；外貿貨物吞吐量達1333.17萬噸，同比增長72.74%，創太倉港對外開放以來的歷史新高。
　　而近期，太倉港與挪威“廉價”集裝箱海運公司成功合作，將于4月17日正式推出全球唯一的泛太線周班直航服務，由太倉港起航至美國西岸的洛杉磯港和長灘港，每周一班。這將是太倉港首條遠洋航線。
　　上海作為中國經濟中心和長三角的經濟龍頭、世界第一大貨運港、世界第二大集裝箱港口，目前航運服務業尚處于起步階段。如引入香港的航運服務理念和技術，對于加強上海港在全球港航業的競爭力和影響力具有積極的促進作用。
　　香港港： 強敵還是標兵
　　今年全國“兩會”上，溫家寶總理在《政府工作報告》中指出，支持香港鞏固并提升國際金融、貿易、航運中心地位。事實上，近幾年，香港也正在思考香港國際航運中心的未來發展。香港也清晰地看到：香港必須發展高端航運服務業，日后如果港口功能萎縮，也不影響香港作為亞洲國際航運中心的地位。
　　真正的自由港
　　香港港是世界最繁忙的港口之一。香港海岸線約870千米，位于香港與九龍之間的維多利亞港，水深港闊，面積達5000公頃，可同時停泊150艘萬噸輪。標志著現代高效率的集裝箱運輸，在香港雖然起步較晚，但后來居上，形成了以香港港為樞紐，航線通達五大洲四大洋的運輸網。
　　香港沒有采取劃設特定區域和制定特別法令的辦法，而是致力于使香港全區發展成為一個自由貿易港區。除了優越的地理位置外，香港在區內提供各項便利設施，加強海、陸、空運輸基礎設施建設，并制定相關配套措施，如簡化海關稅制、減免關稅等，為不斷增長的貿易提供服務。
　　上港集團總裁陳戌源指出，上海港與香港港服務的腹地不同，上海港主要集中在長江流域以及亞太地區，香港港則以珠江三角洲為核心，面向全球。他說，香港港作為自由港，在港口環境上有諸多優勢，上海港正與香港港進行交流，以期營造更寬松的軟環境。
　　航運產業集群效益顯著
　　現代航運服務業的發展不僅依靠投資來拉動，更重要的是需要依靠航運服務技術、航運服務產品、航運服務市場等通過產業集群的方式產生聚集效應來推動。
　　香港作為世界公認的國際航運中心，航運船隊聚集。至2008年底，香港注冊登記的船舶達到1361艘、3964萬總噸位；香港港是世界上最繁忙、最高效的港口，集裝箱吞吐量一直名列前茅；香港航運服務業門類比較齊全，是亞洲區域內船舶融資、保險、法律、仲裁、管理和經紀服務中心。
　　香港亦是國際金融中心之一。歷史發展證明金融中心和航運中心是相伴而生的，金融中心發展源于航運中心，航運中心發展離不開金融的支持。國際航運中心的金融業發展解決了航運公司和港口的資金困境，充分發揮了航運投資、融資、結算和海上保險的作用，而運輸生產本身也就是國際范圍內資金流轉的過程。因此，金融服務環境的完善為航運業發展提供金融保障。
　　航運人才更加高端
　　香港城市大學法律系屬下的香港海事及運輸法研究中心于3月初正式投入運作，身兼中心總監的法律系副教授Vernon Nase期望中心能吸引更多海事法專家來港，培育更多海事法律專業新血，支持本地航運相關行業全面發展。香港城市大學校長郭位強調，該校銳意走教研并重路線，期望通過成立海事法律研究中心，加強國際海事法律和仲裁研究，推動香港從事以集裝箱航運中轉港為主的傳統物流中心走向高附加值產業。
　　與內地其他港口城市相比，香港在航運人才方面無疑領先太多。高度的國際化都市，良好的語言氛圍，都能吸引大量的外來高端人才。
　　而在培養航運人才、培育市場創新意識等方面，香港也有自己的獨特做法。比如為了儲備香港航運業的后備人才，香港海事處早在2004年就開始推出航海訓練獎勵計劃，鼓勵香港年輕人接受并完成航海訓練，希望他們日后投身支持港口和航運發展的服務業。