坊間有人認為，對中國港口來說，成為真正意義上的中樞輻射型碼頭最大障礙莫過于和沿海運輸權相關的法規了。 　　如《中華人民共和國海運條例》第28條第2款規定：只有本國承運人才能從事國內港口間的運輸。
　　沿海運輸權又稱沿海貿易權，指一國國內沿海從事運輸貿易的權利。
　　一般而言，許多國家都通過立法，禁止懸掛外國旗的船舶在本國從事沿海運輸貿易而將沿海運輸權賦予本國船隊獨享。因為沿海運輸權不僅牽涉國家的經濟利益，還關系到國家的主權和安全。
　　目前世界上大多數國家均未開放沿海運輸權，有的也僅在區域性集團的成員國之間相互開放。
　　由于不允許外國承運人從事中國港口間的貨物運輸，因此，運出或運往中國小港的貨物常在釜山港中轉。
　　如果放寬這些法規，會使那些希望把中國作為他們東北亞中轉基地的海洋承運人和托運人獲益匪淺。
　　AP莫勒碼頭亞太地區首席執行官馬丁·克里斯蒂安森直截了當地說：“如果沿海運輸權的相關法規放寬了，我們會覺得上海將是中轉箱市場的一個非常好的選址，而洋山港區已經具備了開展中轉業務的規模�！�
　　確實，對于承運人來說，沿海運輸權的放寬會讓他們擁有更多的選擇。比如，選擇航線時，他們完全可以選一條比在韓國中轉更短的航線以節省燃油成本，同時，也可以使承運人優化運輸網絡和提高資產利用率。
　　洋山港區的腹地進出口貨量是驚人的，目前，許多重要的貿易航線都已經選擇掛靠洋山港區。如果法規放寬，托運人就會增加更多的業務，更多地選擇掛靠洋山港區來進行中轉，這對托運人來講就可以有更大的靈活性。
　　有消息稱，承運人、中國的碼頭公司以及歐洲商會的中國分支等都紛紛游說中國政府有關部門，要求改變與沿海運輸權相關的法規。
　　那么，中國政府有關部門是否有意考慮呢？
　　去年6月，我國交通主管部門相關負責人會見歐洲商會（中國）總裁佐治·沃特時稱，不僅國際貨物中轉是我們的首要議題，而且我們也計劃改革，允許外國承運人在中國港口間從事國際貨物運輸。似乎曙光已顯現？
　　然而，時至今日，有關此問題未有進一步消息。
　　業內很多人士開始懷疑是否會真正取消這方面的限制。中國一大型航運企業負責人說：“不僅因為沿海運輸權是中國根深蒂固的法律思維下的產物，已成為傳統的通行做法，更因為這也涉及到本國航運業利益的問題。而且，美國、日本和其他一些國家也一直對他們的沿海運輸業實行嚴格的保護�！�
　　不過，沿海運輸權的相關法規對中國港口國際中轉量的影響是顯而易見的。
　　東方海外（中國）的前總經理姚艾倫稱，現行法規影響了中國港口的國際中轉量。他指出：“東方海外的確在中國沿海港口從事中轉運輸業務，但是如果純粹開展國際中轉箱業務，運量很小。而要設計一條專門開展國際中轉箱業務的航線又極其困難。沿海運輸權的規定使得承運人不能在不同的班輪公司之間和不同的服務航線之間進行中轉。如果放寬這些規定，那么上海、寧波、青島都非常有可能成為國際中轉中心�！�
　　他說，目前海洋承運人通常只能在釜山港、新加坡港或高雄港進行國際貨物中轉�！霸S多船公司希望能夠在上海、寧波或青島港進行國際中轉，因為這樣對他們來講更高效。而沿海運輸權的規定使他們不得不去其他地方中轉，也就無法做到高效率地換裝大量集裝箱�！�
　　川崎汽船（中國）總經理茂雄·伊塔亞持相同觀點。
　　他說：“我們在釜山港和高雄港進行中轉，有時也選擇上海，這取決于貨物的性質。對于運往美國、日本和歐洲或從這些地方購進的貨物，我們在上海、深圳和香港港進行中轉�！�
　　他認為，盡管上�？梢园l展成為國際中轉中心，但是沿海運輸權的問題太具爭議性，這就導致未來態勢很不明朗。沿海運輸權的法規可能是上海發展成為國際中轉港的一大障礙。
　　然而，大家忽略了很重要的一點，即沿海運輸權的法規并沒影響到深圳港�，F行的對支線運輸的禁令沒有影響到懸掛外國船旗的船舶，它們一樣可以掛靠華北和華東港口，然后航行至深圳港裝卸中轉箱。這是因為船舶需要經過香港水域，在抵港前的這段水域被認作國際海域。
　　這給深圳港攬中轉箱帶來了極大優勢。
　　但問題是許多海洋承運人并沒有意識到他們可以在深圳港轉運他們運往華北和華東的貨，或從那邊運來的貨，因為他們不知道沿海運輸權的法規對于深圳港是不適用的。
　　全球承運人或許沒能夠理解中國這方面的政策。之所以不采取在深圳港中轉的做法，是因為他們擔心違規。
　　他們需要認識到，這么做是可以的。因此，有專家指出，最好給個明確的說法，這樣他們就能夠安心地去做了。
　　各國對沿海運輸權的相關規定
　　歐盟條例規定，所有歐盟成員國相互開放本國沿海運輸，同時，歐盟成員船東的運營船舶必須在歐盟成員國登記并懸掛該成員國國旗。
　　在美國，根據《瓊斯法案》，經營美國沿海運輸必須具備下列條件：船舶必須在美國建造；船舶必須懸掛美國國旗；船員必須為美國公民；經營管理人員必須為美國公民。
　　在日本，根據《內航航運業法》、《內航航運業組合法》和《船舶法》規定，非日本籍船舶，除非法律和條約另有特殊規定，不可以在日本國內各港口間進行裝載貨物及人員的內航運輸。
　　將沿海運輸權保留給本國船公司和本國籍船舶，是一個古老的傳統。美國現行嚴格的沿海運輸權制度，始于建國初期，以后逐步形成了完備的《瓊斯法案》。日本大阪大學岡邦雄教授的研究認為：保留沿海運輸權是保護本國海運產業的一種方式，但從歷史來看，沿海運輸權又與國防緊密聯系，因而是國際上認可的政策，甚至不需要國內立法。
　　2003年，美國運輸部對各國沿海運輸權實施情況進行調查顯示：在53個調查對象國中，大多數國家都有對本國商船實施保護的政策，實行沿海運輸權制度的國家有：美國、包括中國和日本在內的亞洲諸國、歐洲各國、中南美、南美各國等43個國家。其中，實行最嚴格的排他性限制，不承認非本國建造及登記船舶的國家有：美國、巴西、印度尼西亞、秘魯、西班牙等國；雖實行沿海運輸權制度，但對船舶所有者和建造沒有限制的國家有：意大利、德國、澳大利亞、烏拉圭和巴拿馬等國；多少有些限制，但未正式實行沿海運輸權制度的國家有：比利時、塞浦路斯、以色列、肯尼亞、新加坡、南美和英國等國。美國運輸部的調查還顯示，國內沿海運輸需求越少的國家，其政策越寬松，希望通過雙邊條約換取其他國家沿海航行權的愿望越強烈。
　　保留沿海運輸權，作為一個古老的傳統和世界通行做法，最原始的立法目的在于，一是由于國家安全上的原因，禁止及限制外國船舶進入沿海運輸，可以避免對本國國防的威脅，增強國防力量；二是保護本國的海運產業，禁止及限制外國籍船舶進入沿海運輸，可以排除對本國海運產業的國際競爭；三是在國家遭遇重大自然災害、恐怖襲擊等非常時期，本國籍船舶是一支可以用于應對危機的重要力量。
　　確實，保留沿海運輸權，是利益所系，是利益的表達。這些利益當中，有免受國際競爭的本國航運公司的利益，船舶所有者的利益，但更長遠最根本的是國家利益。