□馬紅漫
    在東星旗下航空公司破產之后不久，公司“掌門”蘭世立也將面臨牢獄之災。據報道，蘭世立因犯逃避追繳欠稅罪，近日被武漢市中級人民法院一審判處有期徒刑四年。蘭世立獲刑，主要是因其指使手下相關人員共將人民幣5億余元營業收入予以轉移、隱匿，造成稅務機關無法追繳其所欠繳的稅款共計人民幣5060萬元。東星航空的問題并非個案，近一兩年來民營航空折翼者已不在少數，只是東星更加典型而已。
    無須諱言，這些失敗案例暴露出了部分民營航空公司存在專業背景不足、管理相對落后、運營實力不濟等問題，但這并不是否定民航業市場化體制改革的理由。媒體稱，原國航董事長李家祥就任民航局局長后，就立即作出了暫時停止受理客運航空公司的籌備申請。
    但在筆者看來，民營航空公司大量出現之后雖然難以避免出現大浪淘沙之景，但是整體而言必將在航空業產生“鯰魚效應”。如東星航空在鼎盛時期也曾密集推出降價活動，比如消費者購買其任一航線的單程全價機票，即可享受免費港澳5日游。這些舉措曾被國有背景的同行集體抵制，甚至出現售票系統被封殺的惡劣局面，但卻讓消費者切實享受到了優惠。更何況，中國民營航空公司整體遇困，在很大程度上是受經濟體制的瓶頸因素影響。
    在金融危機期間，東航等國有航空能夠輕易獲得數十億元的財政注資，但是民營航空則只能憑借一己之力去勉強維持。然而金融危機對民航業的沖擊之大，是很難單靠自身能力成功抵御的。試想，如果財政救濟資金并非單純因企業屬性“派發”，那么民營航空公司集體困境也許就根本不會出現。更何況，即便是完全依據經營效率來給予財政救濟，國有航空根本就不應該獨自享受。至少一點，當下中國經營效率最高的航空公司就是民營企業春秋航空，在2009年金融危機影響深重之時，春秋航空的總盈利高達1.5億元。
    財政救濟分配標準設立于企業股份屬性之上，由此導致業內的經營格局進退不一，這在一定程度上只會倒逼民營航空資本以資本游戲的心態去做實業，是為航空調控政策最大的遺憾。東星航空之困頓就是因為流動資金無法支撐企業運營，除虧欠湖北機場集團超過6000萬元巨額費用之外，還分別拖欠杭州蕭山機場、深圳機場、云南機場等數額不等、百萬級以上的費用。金融危機加劇了資金困局，也使得資金挪動終會成為必然。但反過來說，如果東星是國有企業，在數十億元的財政救濟面前，這百萬計的資金缺口還會成為問題嗎？
    財政救濟并不應該永遠傾斜于國有企業，納稅人回報最大化才是財政資金使用的最高標準。此外，主管部門當在加大對民營航空監管力度的同時，為它們創造一個良好公平的運營環境，讓民營航空與國有航空站在同一起跑線上充分競爭。例如，公平甚至是傾斜航線資源與資金扶持力度，改變目前國有航空壟斷熱門航線；為應對金融危機而聯合政策性金融機構，實施資金低息資金扶持；給予民營公司航站費用、機場費用的優惠，全面取消民營航空的準入瓶頸，鼓勵競爭機制強化市場優勢等。
    東星和蘭世立只是個案，我們固然不應為其違法行為而叫冤。但是，我們理應對航空業不公平的競爭環境進行全面修正。