千呼萬喚，2009年9月23日，備受關注的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（又稱《鹿特丹規則》）在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式�！堵固氐ひ巹t》的目標是，取代現有的3個國際公約，即《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》以及《漢堡規則》，以真正實現海上貨物運輸法律制度的國際統一。不過，聯合國貿易法委員會制定的《鹿特丹規則》必須有20個成員國簽約，并提交核準書一年之后方正式生效。 　　據了解，9月23日當天，《鹿特丹規則》得到16個國家的簽署認可，而截至12月31日，共有21個國家簽署了這一規則。那么,這是否意味著“鹿特丹時代”的到來已進入倒計時階段呢？中國會否加入該公約，如果加入，中國的航運企業做好承受一系列責任和義務的準備了嗎？
　　記者電話聯系了上海某律師事務所的主任律師。對于《鹿特丹規則》今年是否能生效的疑問，他表示，對于國際公約而言，簽署并不意味著該國必然要批準或加入該公約。而《鹿特丹規則》的生效條件是:“該規則于第20份批準書、接受書、核準書或加入書交存之日起1年期滿后的下一個月第一日生效�！毖韵轮�意是簽署并不等于接受，簽署和批準是兩個程序，所以《鹿特丹規則》的生效日期尚不明朗。
　　即便如此，“《鹿特丹規則》在一定程度上體現了海上貨運國際立法的趨勢，國際立法的統一也是經濟全球化進程中努力的目標，所以中國對是否要加入該公約而進行系統的研究和評估是十分必要的�！鄙虾：Ｊ麓髮W校長於世成表示。
　　運輸合同
　　法律適用的創新
　　目前國際上已有的海運公約包括《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》，3個公約同時起效，無疑會給船東和貨主帶來很多的不便，所以，《鹿特丹規則》海上貨物運輸法律制度統一的目標是值得肯定的。
　　除此之外，於世成告訴記者，《鹿特丹規則》的先進性突出表現在對集裝箱運輸特征的充分體現,如將適用范圍擴大到門到門運輸，以保證法律適用的確定性和預見性�！逗Ｑ酪巹t》和《海牙-維斯比規則》僅適用于鉤至鉤、舷至舷；《漢堡規則》適用于港口到港口的即時交付。現在集裝箱運輸中多數采用門到門運輸，所以《鹿特丹規則》在制定中把它的適用范圍最終擴展到了整個航程。
　　與於世成的觀點相同，某律師事務所的主任律師也肯定了《鹿特丹規則》對集裝箱運輸的積極意義，并從法律的角度將《鹿特丹規則》對集裝箱運輸其他當事方的影響歸納為三個方面：履約方法律地位的明確，將使成本構成發生相應改變；貨方在索賠時的舉證責任減輕；更多的“倉至倉”保險合同出現在海運保險市場，將帶動相關法律條款的進一步細化。
　　除了緊跟集裝箱運輸的步伐，為門到門式的貨物運輸提供法律支持以外，《鹿特丹規則》還包括很多革新性的特征。比如允許電子貨物運輸記錄和一些其他的技術手段來彌補現行的貨物運輸體制中的漏洞。電子運輸單證的出現，需要有法律、公約賦予其法律效力，確立電子運輸規則。《鹿特丹規則》第三章專門對電子運輸記錄作出規定，為電子商務的發展提供了法律保證。又如擴大了承運方對貨物丟失損壞的責任限制范圍，致力于制定明確的法律制度，以解決實務中存在的混亂和困惑，以及在控制權、權利轉讓和取得等規定上都填補了現有公約的空白。
　　所以不可否認，《鹿特丹規則》在一定程度上體現了運輸合同法律適用的創新，并努力適應現代航運和商務的發展，具有一定的先進性。
　　但是這些法律制度的創新是否能如希望的那樣解決現有公約的不足，特別是它一旦生效，對我國的法律和航運業又將產生怎樣的影響？
　　對中國航運業是利還是弊
　　宏觀意義上講，《鹿特丹規則》對我國航運業的影響可歸納為以下幾點：
　　一是影響承運人責任制度�！堵固氐ひ巹t》對承運人的責任制度進行了重新設計，也就是說試圖重新確立承運人和貨主之間的利益平衡，重塑承運人制度和托運人制度。這樣該規則改變了承運人的責任基礎，提高了責任限制。
　　二是確立履約方和其他相關主體的法律地位�！堵固氐ひ巹t》把海運履約方的定義擴大到接受委托直接或間接從事貨物運輸和作業的一方。港口經營人也可以接受承運人的委托從事港口作業而成為履約方，這樣港口經營人和承運人處于相同的法律地位。
　　三是明確托運人的責任制度�！堵固氐ひ巹t》細化了托運人的利益，并且引進單證托運人制度，以明確在FOB貿易當中賣方法律地位的確立方式。
　　其實，早在該規則草案尚在形成的過程中，國內學術界就已經對其存有不同的認識和見解。直到今日，由于船貨雙方利益訴求不同，因此他們對《鹿特丹規則》的態度也仍不盡相同。據記者了解，目前為止，美國、法國、荷蘭、挪威等21個國家簽署了公約，但是包括德國、英國、日本和中國在內的主要海運國家到目前為止還沒有簽署，英國更是明確表示反對，所以該規則目前的接受度仍難明確。
　　在我國，《鹿特丹規則》對中國航運業影響的爭論也一直沒有停止過。
　　上海航運交易所總裁張頁曾表示，對于目前全球航運中心正向亞洲轉移所帶來的挑戰，首先就需要關注《鹿特丹規則》�！斑@份新國際海運公約所體現的貨主傾向，較之前的《漢堡規則》有過之而無不及。當西方國家還是航運大國時，他們不加入《漢堡規則》，而如今中國正逐漸成為船舶工業大國，西方便開始傾向于貨主利益。”張頁認為，《鹿特丹規則》一旦生效，不僅直接影響海上貨物運輸法律，也將影響到船舶和貨物保險、共同海損制度以及銀行業和港口經營人，與我國《海商法》也有相應沖突。因此，中國一旦接受，就可能需要相應調整我國《海商法》。
　　於世成認為，《鹿特丹規則》所帶來的問題，使其被廣泛接受有很大的不確定性。首先，雖然該規則的利益和出發點是平衡船貨雙方的利益，但其對船貨雙方的制度都帶來了很大變化，對船貨雙方的利弊影響還需進一步分析。另外，規則所帶來的創新如貨物交付、運輸單證權利轉讓等還需經過實踐的檢驗，能否真正實現服務海運還不明確。
　　除了對航運業的影響外，有關專家和學者也提出，《鹿特丹規則》對包括中國在內的貿易出口方的保護可能會產生不利的影響。
　　而多數專家認為，在目前《鹿特丹規則》的生效前景并不明朗的情況下，中國航運各當事方、金融機構及海商法專家應就相應的細節問題進行共同探討、完善。是否接受也應該形成于不同觀點相互充分的交流之后，而不應當是在不同的意見尚未形成統一的理念，還只是存在較為一面倒的單方意見之時。
　　中國航企準備未緒
　　“其實，仔細分析《鹿特丹規則》的相關條款，不難發現，我國航運企業其實還沒有完全準備好迎接‘鹿特丹時代’的到來。”相關專家告訴記者。
　　首先，《鹿特丹規則》與現有的法律制度相比，在一定程度上加重了承運人的責任，我國航運企業還沒有充分準備好承擔起這樣的責任。
　　我國《海商法》和《海牙-維斯比規則》規定的承運人責任制度是不完全的責任制度，《鹿特丹規則》建議的是承運人責任的過失賠償制度，除非承運人能證明是由于不能歸咎其本人以及其他相關人造成的貨物的損害，否則就不能免除賠償責任。同時《鹿特丹規則》取消了傳統的航海過失免責，這往往是造成海損事故的主要原因，以至承運人可能承擔比現在法律制度下更多的賠償責任。
　　《鹿特丹規則》規定承運人要在整個航行過程中謹慎處理適航義務，如果運輸中由于船舶的不適航造成貨物的損壞承運人很可能承擔賠償責任。雖然現在的有關海上安全公約對承運人的海航技術、全程的適航責任人都提出了新的更高的要求，但是這類規定并沒有直接聯系到產生民事賠償責任，所以如果《鹿特丹規則》全程適航義務生效，承運人的民事賠償責任將得到新的增加。
　　《鹿特丹規則》提高了承運人的責任限額，其責任限額比我國《海商法》和《海牙-維斯比規則》及《漢堡規則》都要高。這就不免讓人產生擔憂，由于較高的責任限額，使承運人難以真正享受到責任限額的庇佑。
　　“《鹿特丹規則》對承運人提出了較高的要求，如果以后這些條款實施，對海上運輸的安全是有積極意義的，它在一定程度上能更好地維護貨主的利益。”於世成表示，“但是我國航運企業尤其是廣大的中小航運企業就其目前的技術和管理水平而言，如果實施這項規則就要承擔很大的責任，應該說我國的航運企業還沒有完全準備好承擔起這樣的責任�！�
　　其次，《鹿特丹規則》的引進將改變海運合同的立法強制性機制的傳統，對船貨雙方可能有不利影響。
　　《鹿特丹規則》動搖了海上貨運合同的強制性法律基礎，對于航運業甚至貿易商都將產生影響。相對而言，大的船東和貨主可以借助自己的有利地位利用相關條款進行有利于自己的談判，相反，較小的船東和貨主由于實力相對薄弱可能由于批量合同事務而不得不接受對自己不利的條款。
　　此外，《鹿特丹規則》還規定貨物的裝卸、搬移等一系列作業人的責任可以通過雙方的約定轉移給貨主來承擔，即承運人不再嚴格意義上承擔管貨義務。這些條款也可能增加托運人或收貨人的責任，他們需要通過談判才能獲得有關管貨方面的保障，對中小航運企業和托運人可能帶來不利影響。
　　另外，《鹿特丹規則》對多式聯運合同的適用可能排除不同運輸方式國內法的適用，而建立統一責任制度，其將適用范圍擴大到貨物的多式聯運合同，并指出將排除不同運輸區的不統一狀況，這一規定是為多式聯運合同制定了統一的法律，但卻會使我國其他運輸方式的承運人利益無法得到有效保障。
　　積極主動更要審慎
　　於世成非常贊同中國航運業各當事方、金融機構及海商法專家應就相應的細節問題進行共同探討的觀點。他表示，《鹿特丹規則》何時生效尚不明朗，所以我們不應該倉促做出決定，而是應該利用好這段時間做好前期工作，充分了解對我國航運和貿易的利弊�？傊�，面對《鹿特丹規則》我們應該積極主動，但更應該審慎面對。
　　“首先，中國應該積極主動對《鹿特丹規則》展開研究�！膘妒莱山ㄗh，“在研究和評估中，除了遵循以往的定性研究和條款的規范研究之外，更應注重對該規則影響的實質性分析，甚至是量化分析。比如該規則的實施對我國的船貨方和貿易方到底增加了哪些責任，責任限額到底是否合理，能否接受，其對承運人加重的責任是否屬于我國航運企業能夠承受的范圍等�！�
　　此外，除了理論界對《鹿特丹規則》的研究之外，應該鼓勵更多的船公司、貨主、貨代等參與對該規則的研究、評估。因為他們有豐富的實踐經驗，能幫助業界更好地評估《鹿特丹規則》的影響以及為中國政府是否接受提供依據。
　　實際上，一直以來中國政府是否接受《鹿特丹規則》是業界爭論最多的話題之一。
　　某業界資深人士對記者表示，國際公約承載了各國的利益訴求，但往往也是各個國家利益妥協的產物。是否接受《鹿特丹規則》應以是否有利于國家整體經濟利益為原則�！堵固氐ひ巹t》無論對船方還是貨方都有利弊兩方面影響，評估不應僅著眼于某一產業的影響，也不應僅看到該規則的某一個制度、條款對我國的影響，而應該從國家整體利益出發來考慮。我國航運企業的發展水平存在很大差距，有世界500強的企業，而更多是屬于發展中的中小企業，中小企業也是我國航運與貿易發展的重要力量，所以對《鹿特丹規則》的評估應兼顧不同發展層次的企業。
　　此外，我國航運業還面臨嚴峻的國際競爭，中國是否接受《鹿特丹規則》還應考慮是否有助于增強我國航運業的國際競爭力。
　　如果該規則的實施將超出我國現階段航運企業的承受能力，是不利于我國航運和貿易長遠利益的。因此，只有《鹿特丹規則》有利于我國整體經濟實力提升的時候才是應該被接受的。 ■
　　背景鏈接
　　《鹿特丹規則》誕生過程
　　隨著電子商務的發展，海上運輸越來越多地采用電子單證，這是促使《鹿特丹規則》誕生的最直接原因。
　　1996年，聯合國國際貿易法委員會（貿法會）委托國際海事委員會（CMI）以及其他組織收集有關海上貨物運輸領域現行慣例和法律方面的資料，為建立統一立法做準備。1998年5月，CMI成立了運輸法問題國際工作組，啟動了起草運輸法公約草案的工作。2001年12月，CMI向貿法會秘書處提交了《運輸法最終框架文件》草案。2001年12月，貿法會成立運輸法工作組，沿用了制定《漢堡規則》時的工作組名稱和會議順序，2002年召開的第一次會議成為運輸法工作組的第9次會議，開始了《鹿特丹規則》的制定工作。從2002年到2008年，共召開了13次會議，歷經6年，終于完成了《鹿特丹規則》的制定工作。