復蘇四大指標 
    全球集裝箱班輪業近4個月來確有些起色，箱量多了，運價漲了，其持續的時間也不算短了，不論這些喜訊在航區上、時間上及同比上是否有局限性，但很多機構與媒體還是據此在3月份發表了不少關于航運業何時得以復蘇的看法。雖然連概略的航運復蘇的定義都未明確過，人們在無形中似乎把“運力供需的平衡”、“航企能盈或不虧”、“回復2008年高峰期時的盈利水平”三者作為復蘇的指標，這也是合乎業內人士與投資航運業者的心態的。 
    其中“運力供需的平衡”是首要的，是比較理性的符合經濟規律的指標，但實際中不可能做到運力供需的完全平衡，而是不斷地在平衡與不平衡之間震蕩，從有利于全球整體經濟發展出發，這種震蕩的幅度應是愈小愈好，而且是向上的震蕩。 
    把航運復蘇與未復蘇的界限設在航企“能盈或不虧”的線上，這也是合乎實際的，但“能盈或不虧”仍須建立在“運力供需的平衡”的基礎上。 
    要“回復2008年高峰期時的盈利水平”似乎要求過高了一點，如果要稱作完全復蘇，這個要求也未嘗不可呀。 
    此外，還有第四個復蘇指標，那就是以2008年中國港口集裝箱吞吐量作為“衡量”全面復蘇的一條線，雖然這僅僅是中國港口行業的一條線，離全球班輪市場還有一段距離，但如果上了這條線，也能反映出全球集裝箱班輪業市場興旺起來了。因為2008年全球港口集裝箱吞吐量為5億多TEU，而中國有1.26億TEU，約占1/4，至少可說中國港口集裝箱吞吐量的漲落是能反映全球班輪市場興衰的。 
    復蘇時間表 
    不論這些預測者如何有學識和經驗及權威，都不會否認他們面臨一個共同的重大的不確定或難以確定的因素，即全球經濟的走向與其發展速度快慢。全球經濟的走向是較易確定的，總體是好的，但其好轉的快慢難以確定，所以他們預估的準確度都得打一個折扣。只有全球經濟好轉且好轉得快，國際貿易才有可能較快好轉，集裝箱運輸需求才會有較快增長。筆者尤其期盼歐美經濟有較快的好轉，因為中美、中歐之間的遠距離運輸需求更多的運力，如此會復蘇得更早更快。 
    以下是按預估好轉與復蘇的時間遲早作出的排列： 
    2010年：“預計運力利用率也只有55%” 
    3月中旬，全球管理咨詢機構麥肯錫（中國）的副主管羅伯特·卡姆貝爾說:“過去兩年，全球有10%～12%的運力被閑置下來，而在2010年還會有新的運力不斷進入市場，2009年的運力利用率只有50%，預計2010年的利用率也只有55%。” 
    
    2010年：“中國港口集裝箱吞吐量恢復不到2008年高峰時期水平” 
    3月中旬，中國一港務集團領導人稱：“預計今年恢復不到2008年高峰時期水平，雖然金融危機影響正逐漸消退，但經濟貿易恢復的拉動力有限，港航業依然供應過剩�！� 
   
    2010年：“上半年好于下半年” 
    2月上旬，馬士基集團總裁安仕稱：“年初國際集運市場運量與運費收入活躍程度比預期要好。說明貨主愿重新進貨儲倉，是否會持久，目前還言之過早，說不定是一種暫時現象�！� 
    同期，我國國家信息中心發布的報告顯示：“2010年首季度，世界經濟運行仍處于庫存回補階段。大部分國家在回補庫存的要求下，將進一步增加產品采購規模，全球貿易增長將有所恢復。但是單月對外貿易額的高增長趨勢的持續則取決于國際市場需求，對于全年的預期，仍存在許多不確定因素�！� 
    3月下旬，匯豐環球研究中心：“近期的貿易回暖最主要是受到了亞洲區內航線的推動，此外，亞洲往歐美航線上的箱量上漲只是進口商一時的補庫需要，因此，提早復蘇不大可能發生在集運業。” 
   
    2010年：“是試圖平衡盈虧的關鍵一年” 
    3月下旬，倫敦德魯里亞洲業務負責人戈埃爾說：“有實力的班輪公司目前仍處于虧損狀態，2010年是他們試圖平衡盈虧的關鍵一年�！� 
   
    2010—2011年：“班輪公司有望在今年和明年即2010年至2011年期間陸續獲得盈利” 
    3月中旬，高盛（亞洲）執行董事金范相說:“班輪公司有望在今年和明年陸續獲得盈利……” 
   
    2011年：“中國港口集裝箱吞吐量有望回到2008年的水平” 
    3月中旬，某國企老總說:“今年中國港口集裝箱吞吐量大概1.25億TEU，同比增長只有3.3%，而2011年有望回到2008年的水平，集裝箱吞吐量達到1.39億TEU。” 
   
    2011年中期：“運力可達到供求平衡” 
    3月中旬，法國海運咨詢機構Alphaliner:“今年初，集裝箱船閑置運力仍有150萬TEU，占全球運力的10%不到。航線大幅降速，今年將吸納120萬TEU的運力。新船延遲交付和老舊船舶的拆解也將緩解運力供應的壓力。同時，今年集運市場的需求有望同比增長10%。”但不排除 “2012年航運淡季時，市場閑置運力仍可能出現。” 
    
    2013—2014年：“集裝箱運輸市場的供求平衡大致出現在2013－2014年” 
    2月下旬，馬士基集團認為：“班輪市場要恢復到運力與運輸需求之間的供求平衡，至少需要3～4年的時間”�！凹�裝箱運輸市場的供求平衡大致出現在2013－2014年。該預測是基于當前全球GDP的增長趨勢而作出的……一般來說，班輪航線的貿易量增長為全球GDP增長的2～3倍” 
   
    2014年：“訂購了大船的船公司，這些船2014年將為公司帶來優勢” 
    3月下旬，BRS期貨經紀人:“手持訂單量過大并非一時的問題，它的陰影可能在未來3年內一直籠罩在集運市場上。不過，那些訂購了大船的船公司會發現到2014年這些船將為公司帶來優勢。” 
    
    2014—2016年：“可回復高峰期時的盈利水平” 
    3月中旬，高盛(亞洲)執行董事金范相指出：“班輪公司由于市場剩余運力最少在3～5年后才可被完全吸收，主要班輪公司只有運力恢復平衡后才可回復高峰期時的盈利水平�！� 
   
    2016年：“2016年才可回復2007年高峰期時的船舶使用率水平” 
    3月下旬，匯豐環球研究中心:“經過我們的計算，船舶使用率要回到2007年的水平需要等到2016年�！� 
   
    注釋： 
    運力利用率: 請注意運力利用率與閑置率不是兩個對應的數據，運力利用率是扣除了閑置船運力、缺乏貨源而損失的運力、雙向貿易不平衡而損失的運力，以及技術因素(如船舶穩性、吃水差、甲板負荷峙船體強度等限制)與港口條件(如水深、泊位、港序等限制)而損失的運力。 
    班輪航線的貿易量增長為全球GDP增長的2～3倍: 去年全球GDP估計約負0.8%～1.0%，去年底預計2010年全球GDP為3.1%～3.4%，2010年3月預計2010年全球GDP調整為4.0%～4.5%。即預估2010年全球GDP較2009年約增長5%以上，如按2～3倍的經驗值，則班輪航線的貿易量增長10%以上，這也是Alphaliner預測今年集運市場的需求有望同比增長10%的根據。