2010年以來，受Capesize船型運費水平低迷的影響，BDI表現難以提升。而Panamax船型、Handymax船型與Handysize船運費水平則一直處在相對高位。Capesize船運費水平低迷，一方面受交付量有所加快的影響，另一方面，更重要的是受這次史無前例的鐵礦石談判影響，三大礦山在鐵礦石談判期間控制發貨量推高現貨價，中國也在現貨市場更多轉向印度礦，致使Cape船租船受到抑制。我們認為隨著礦石談判的逐步明朗，鋼材庫存的下降與二季度鋼鐵需求旺季的拉動，Cape船運費水平將大幅上升。同時中國嚴重的西南大旱，這一因素也不容小視，將推動中國的煤炭進口在原本高基數基礎上進一步增加，剖析BDI各成份指數以后，我們認為這一波Cape船運費水平的反彈，將帶動BDI上漲至5000點以上。
    2010年以來BDI下滑的原因。本次BDI下滑的根本原因在于Capesize船型運費水平的下滑。BDI從2009年最高點4661點回落到目前的2991點。其中BCI從2009年11月19日高點8056點，回落到2010年4月2日的2409點，回落幅度為70%。目前Capesize的等價期租水平在27000$/d，接近于Panamax的運費水平。而大靈便型船與小靈便型船，自金融危機發生以后，反彈至今去一路走高，大靈便型船最近幾周有所滑落，但與2009年最高點時持平，而小靈便型船卻高于2009年時BDI達到高點時所對應的最高水平。
    什么原因限制了Capesize運費水平的表現。Cape船運費水平受到抑制，一方面是1-2月交付量有所加快，2010年1-2月Cape凈增加27艘，運力增長2.9%。另一方面，也是我們認為最重要的是史無前例的鐵礦石談判的影響，談判明朗之前，雙方處于疆持狀態，三大礦山減少貨量的發放抬高現貨價，同時，貿易方也處于觀望狀態。這樣，在現貨市場方面，采購也更多傾向于印度礦。也就是說不光是在量上沒能完全放開進口，在結構上短距離的印度礦也在進口中的比重有所上升。2010年1-2月印度礦占進口礦的比重上升了4個百分點，從去年全年的17%上升到目前的21%。
    BDI今年有一波反彈至5000點以上的行情。以下幾大因素，將是BDI上行的主導力量。第一，鐵礦石談判的逐步明朗，鐵礦石進口方放開進口。第二、從巴西與澳大利亞進口恢復后，對印度現貨礦進口比例降低，導致運距的增長，增加Cape船訂租量。第三、鋼材需求旺季的到來，增加對原材料的需求。第四、鋼材庫存進一步下滑后，帶來的生產需求。目前鋼材庫存近一個月下滑，板材下滑了近6%，線材下滑近4%。原來鋼材庫存的高企有一定的貿易商投機因素，隨著鋼價上漲，投機者的套利兌現，高庫存逐步被消化，有利于拉動對鋼鐵生產的需求，進而帶動對鐵礦石進口的需求�；�于目前BDI構成中各船型的具體表現情況，我們認為Cape船租金水平的上升，將導致BDI上行至5000點以上。
    中國西南大旱因素，不容小視，將帶動進口進一步增長與Cape船運費水平的上升。西南大旱，導致的西南地區水力發電的大幅減少，將促進火力發電量的意外增長，預計西南旱情，將導致兩廣地區多進口煤炭1200萬噸，且最近中國頻發的煤礦事故，也將更易促進國內供給端的收縮與價格的敏感，導致更多進口替代。我們維持原先中國今年進口煤炭在去年基礎上繼續增長50%的判斷。由于Cape船有大約1/3的運力運輸煤炭，中國煤炭進口量的增加，將促進對Cape船的運輸需求，提升Cape船運費水平。