航運上市公司深受經濟危機影響。截至昨日有8家航運上市公司披露去年年報，實現營業收入205.57億元，同比下降39%，實現凈利潤9.81億元，同比下降88%。
    如果全部12家航運上市公司都披露去年年報，凈利潤下降將遠超9成。目前該板塊中權重較大的中國遠洋和中海集運尚未公布年報，但兩公司都表示2009年將虧損，在2008年，兩公司凈利潤達到110億元。去年前三季度，中國遠洋和中海集運分別虧損53.08億元和53.54億元。
    無論是從事遠洋集裝箱、干散貨還是近海干散貨運輸的公司，業績都下降明顯。由于從事多種業務，中海發展去年年報較能說明問題，該公司凈利潤同比下降80.2%，共完成干散貨運量954.4億噸海里，實現營業收入37.28億元，同比分別下降23.8%和61.1%；共完成油品運量1262.6億噸海里，同比增長21.4%；實現營業收入49.90億元，同比下降17.9%。
    從以上數據中可以發現，干散貨業務收入降速大于運量，而油品運輸方面，盡管運量增長，收入卻下降，說明由于競爭激烈，市場價格降幅較大，這也造成凈利潤降幅大于營業收入降幅。
    早在去年4月份寧波海運的一則公告，已預示航運企業日子難過。公司披露，若不計燃料附加費及按季度調整的浮動運價，2009年度國內沿海散貨包運合同（COA）的平均運價與2008年度相比下調了50%左右。中海發展2009年COA平均運價較2008年度下調約39.2%。
    價格是影響航運企業盈利的最重要因素，盡管國際干散貨運輸市場全年有起有落，但相對在低位運行，BDI指數全年均值2617點，同比下降59.0%。國內沿海散貨運輸市場雖在2009年末出現季節性上升，但從全年來看運價低迷，沿海散貨運價指數CCBFI全年均值1218點，同比下降41.8%。
    航運板塊可能是受金融危機影響最大的版塊，國內不少行業受惠于國家4萬億投資計劃，凈利潤都同比有所增長，但航運業要面臨國際競爭對手，受惠于國內政策較少，雖然我國經濟刺激計劃造成鐵礦石進口大增，并進而帶動航運價格上漲，但是受惠者并非僅中國航運企業。
    中海發展最近的一則公告，顯示沿海貨運市場出現回暖。該公司表示，截至2010年3月26日，公司2010年度COA合同已經簽署完畢，合同基準運價較2009年度同比上調10.5%。不過即使上漲后，該價格依然低于2008年價格水平。從全球來看，航運業將會依然出現供過于求局面。渤海證券預計2010年全年運力增速將達到10%，2011年有可能更高，運力過剩之憂依舊揮之不去。