班輪業還沒從運力過剩之苦中掙脫出來，班輪公司就已經開始談論重啟新造船計劃。
長榮海運計劃中的百船訂單，引起業界轟動。《勞氏簡報》等媒體猜測，一些實力較強的班輪公司，如馬士基航運、美國總統輪船，也許不久就會回到新造船的談判桌前。
更多機構則預測，集裝箱船訂單將在2011年迎來高潮。截至5月1日，全球各大造船廠共持有集裝箱船訂單655艘、416萬標箱，訂單運力占總運力的比例降至31%，而2007年11月，這一比例曾高達64%。Alphaliner預計，若無新增訂單，到今年12月份，全球集裝箱船訂單將降至314萬標箱，占總運力比例也將降至22%。歷史經驗表明，當訂單運力占市場總運力低于20%時，對新船的投資將重新開始活躍。
但是，不能忽略一個事實，即還有超過百萬標箱的集裝箱船運力，被班輪公司或租船船東繼續封存。
有觀點認為，新造船訂單基于對市場的預期：為了趕上將在若干年內到來的好年景，必須提前訂造新船。僅僅是這樣嗎？
筆者贊同《勞氏簡報》的觀點：一邊封存運力、一邊訂造新船最主要的原因，是班輪公司必須把最適合的集裝箱船配置到相應的航線上。相對于班輪公司在現階段以及下一階段的航線設計，被封存的集裝箱船并不完全符合需求。
此次金融危機爆發前的幾年間，集裝箱船日趨大型化。根據Alphaliner截至2009年1月1日的統計，2009-2012年間要交付的新船中，295艘設計運力超過7500標箱。其合計運力超過3000萬標箱，占當時總訂單運力的52%。危機爆發后，班輪公司紛紛減少跨太平洋航線和亞歐航線上的班輪服務，眾多超大型集裝箱船“英雄無用武之地”。
設計運力太大并不是唯一的問題。經濟危機之后，班輪公司對于未來集裝箱船的設計有了新的要求，比如需要更多比例的冷凍箱位，更高效的推進器，更節油的發動機組和更輕型的船身等。
此外，《勞氏簡報》的專家還認為，班輪公司固有的投機性，也是導致他們不顧大量運力封存而繼續造船的原因。塞斯潘航運公司首席執行官王友貴則表示，此次經濟危機，還沒有深重到足以驅逐投機行為。
無論如何，運力看來還將繼續增加。船東有可能籍此完成技術革新，而運力供過于求，對貨主們來說，也許同樣是好消息。