東航加盟天合：為人嫁衣？
2010-5-13 1:07:00 來源：網絡 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□ 本報記者 隋秀勇
兩年前把南航帶入天合聯盟的劉紹勇，如今又促成了東航加入天合聯盟。
4月16日，東航與天合聯盟簽訂了入盟意向書。此前，南航和國航分別加入了天合聯盟和星空聯盟。至此，三大航都加入國際航空聯盟，顯示出我國民航業開拓國際市場的雄心。加入國際航空聯盟意味著中國航空公司在國際航空市場平步青云？還是意味著國際航空聯盟將分食中國航空市場蛋糕？
東航入盟
“相對于國內航線，包括東航在內的三大航在國際航線上的競爭力還很弱。2010年國際航空運輸市場開始逐步回暖，東航希望借道聯盟開拓國際網絡，提升國際航空運輸市場的影響力和競爭力�！睎|航云南分公司海峰（化名）在接受記者采訪時表示。
天合、星空、寰宇一家三大航空聯盟在全球航空運輸市場的“勢力范圍”和影響，的確對全球絕大多數航空公司具有巨大的吸引力。
來自民航資源網的數據顯示，在全世界前一百名的航空公司中，90%都加入了各種聯盟，三大航空聯盟旗下的成員公司占據了80%的全球市場份額。因此，中國航空公司要想充分利用全球航空市場和資源來增加國際競爭力，加入航空聯盟是一大捷徑。
就東航而言，加入天合聯盟后，可以共享聯盟的9家成員公司及2家聯營公司的航空資源，實現無隙中轉達到世界169個國家和地區的856個目的地。這樣航班互相補充，擴大了自己的網絡、增加了客源。
南航一位高管告訴記者，入盟后的“實惠”還不止于此。聯盟內航空公司的常旅客還可以在積分、查詢預訂、機票價格方面享受優惠。同時還可以享受全球范圍內的旅行服務和貴賓室服務。對于提升航空公司品牌價值也大有裨益。
對于天合聯盟而言，有了東航的加入也是錦上添花。每天1253個飛向世界的東航航班將為天合聯盟每天多提供10%的航班和25個獨一無二的目的地，天合聯盟的全球航線網絡將能進一步覆蓋中國內地及亞洲其他地區的市場。同一聯盟內航空公司之間的合作比兩家航空之間的普遍的代碼共享，在合作層次上更加深入，更有利于航空公司國際化戰略實施和完善網絡布局等。
入盟之憂
入盟航空公司在享受著種種實惠的同時，也需要付出一定“代價”。
南航某高管對記者坦言，2007年入盟時，為了與成員航空公司更好的對接，除了需要與機場協調改進機場硬件設施，還得進行系統的流程再造。但他拒絕透露具體投資額度。
記者了解到的信息是，兩年前上航加入星空聯盟的“入門費”高達1000萬歐元。南航第一年需要向天合聯盟交納的會費是180萬美元。
國際航空聯盟對入盟的航空公司要求自身網絡的高效和完善，以實現與其他航空公司的無縫對接。這就要求中國航空公司對硬件和軟件進行改造和升級。
據海峰透露，為實現與成員航空公司網絡的優勢互補，東航在優化整合東航和上航已有的航線網絡結構的同時，將在網絡建設、航班編排、分銷渠道、樞紐建設、高效機場保障、信息化建設等方面重點學習聯盟成員先進的經營理念和管理經驗，并著手開展安全標準審計、完善網絡樞紐、提升常旅客計劃、提高營銷能力，改進服務流程、加快信息化改造、擴大品牌影響力等工作。
中國航空公司之所以投入大量人力、物力和財力對接國際航空聯盟的標準，動力很大程度上來源于入盟后“錢”途無量。有數據顯示，加入全球性航空聯盟后，每個航空公司的收入可以增加3%~5%。
而且航空公司在“達標”的進程中也間接促進航空公司市場競爭力的提升。從全球航空運輸市場發展趨勢來看，加入國際航空聯盟是國內航空公司做大做強的必經之路。
但對國際競爭力還很弱的中國航空公司來說，加入國際航空聯盟對航空公司的正面作用顯現非短期可見，“可能要等到兩三年后才可見到”。中國民航管理干部學院副教授鄒建軍警告說，從利好預期變成“真金白銀”有一個不可逾越的前提——航空公司自身的競爭力和市場影響力。
因此，加入聯盟的中國航空公司，必須迅速獲得聯盟中在整體市場上或是區域市場上的主導權，才可能獲得更多的話語權，分得更多的利益，否則，就有可能得不償失。
在過去10年里，寰宇一家實現了83億美元的盈利，而天合與星空兩大聯盟分別虧損了326億美元與34億美元。從這樣一組數據中可以推斷出，即使漢莎航空和新加坡航空這樣的盈利性超強的企業，都不能填平其他成員的虧損。
從已經加入國際航空聯盟的南航和國航的情況來看，兩者的國際化戰略的實施并不樂觀。
一位曾經供職于一家國內航空公司的員工透露，或許與國際航空運輸市場行情不好有關。國內一家加入聯盟的航空公司入盟兩年以來，只有聯盟規范的運行手冊，加強國際網絡布局方面其他工作內容與聯盟完全不沾邊。公司在外部形象上確實包裝得不錯，聯盟的標識和宣傳語隨處可見，但是涉及到具體業務拓展沒見有什么實質性的動作。
中外運空運發展股份有限公司董秘王曉征也認為，加入國際航空聯盟，會使強者更強。由于自身能力的問題，尚不具備與外航競爭的能力的情況下，國際航線現在完全是國內民航業的救命稻草。國內的“四橫四縱”的高鐵網絡日趨完善，對于民航中短途航線是致命的。
外航 “算盤”
與中國航空公司加入國際航空聯盟的前途未卜相比，顯然外資航空公司可以利用聯盟游戲規則，在中國航空運輸市場并未完全放開的情況下，繞過航權限制曲線進軍中國市場。
東航加入國際航空聯盟之前，全球三大航空聯盟星空、天合和寰宇一家都曾向東航拋出了“繡球”。三大國際航空聯盟是無利不起早。
有人做過測算，開通一條中美航線，其盈利相當于三四條美國國內航線的總和。而一條中美航線將為一家美國航空公司帶來2億~2.5億美元的贏利。東航所在的上海是中國黃金市場，其在長三角誰能“拿下”東航，誰就能在中國航空運輸市場占得先機。
在金融危機肆虐的2009年，全球航空運輸市場卻遭遇了二戰以來最嚴重的衰退，客運市場倒退了2.5年，貨運市場倒退了3.5年。中國航空運輸市場卻一枝獨秀。來自中國民航局的數據顯示，2009年全行業完成運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別為427.1億噸公里、2.3億人和445.5萬噸，仍然比2008年分別增長13.4%、19.7%和9.3%。
面對中國這個世界上增長速度最快、潛力巨大的航空運輸市場，讓外資航空公司都想從中分得一杯羹。但受制于中國航空管制，國際航空聯盟開始采用“代碼共享”合作方式，吸引中國航空公司入盟。只要有一家國內航空公司入盟，聯盟公司就可以變相地將聯盟航線的網絡覆蓋到中國，曲線進入中國航空運輸市場。
阿聯酋航空公司席執行官蒂姆·克拉克也曾對國際航空聯盟的強勢擴張表示擔憂：“未來幾年，全球經濟將逐步復蘇，而全球航空聯盟也會越來越強大，在一些特定的航線市場，會形成壟斷地位，這將從根本上改變全球航空運輸業的競爭格局。”
表面上看，利用“盟友”的航空資源，會加速推進三大航國際化戰略進程，外資航空公司與中國航空公司是各取所需。海峰坦率地表示，加入國際航空聯盟或多或少會給中國航空公司造成一定沖擊。而國際航線并不是東航的長項，無論是在品牌形象，還是對國際航線的運作和掌控能力，與外資航空巨頭都相差甚遠。由于實力差距，至少在短期內，外資航空巨頭從中國航空公司入盟中獲利更多。
在如今的全球航空運輸市場，單打獨斗的競爭方式已成明日黃花，更多的將是航空聯盟之間的競爭。鄒建軍認為：“對于發展相對落后的中國民航來說，形成國內航線網絡與資源的有機整合，增強航空公司國際競爭力與加入聯盟已成為必然的選擇�！�
