過去兩年里，全球集裝箱運輸業經歷了恐怕是有史以來最慘淡的一次蕭條，盡管近期它似乎正在以令人眩目的速度復蘇。不過，不管市場是盛是衰，想起這段時間里船公司對待自己的方式，貨主與貨代公司也許至今還會感到義憤難平。 　　去年3月，在日本電子商品生產巨頭索尼與船公司簽訂的年度服務合同中，運價竟比上年降低了75%。而上年簽訂的合同價則要比2007年高出45%。
　　然而，索尼很清楚如果運價過低致使船公司被迫退出航線經營會產生什么樣的后果。
　　索尼供應鏈系統歐洲公司負責人拉希德說：“我們不會拒絕船公司的降價。但我搞不明白船公司為什么要報出這樣一個遠低于保本水平的價格�！�
　　其他貨主亦表示他們從未向船公司要求過一些“荒謬”的價格。但在不景氣時期，船公司為了保住自己的市場份額和大客戶，他們甘愿如此。
　　然而，真正激怒像索尼這樣的貨主的是，船公司隨后向貨主抱怨，按這樣低的報價，他們無法維持服務，并在今年的年度合同談判重啟之前對運價強行進行臨時性的調漲。
　　就索尼而言，他們大多數輸往歐洲的貨物都包括在年度合同中，但實際情況是，他們卻不得不付出比合同中的價格高200%的價格。
　　或許船公司會辯稱貨主并非完全無辜的一方，而且在符合自己利益的時候，貨主也會不假思索地違反合同，但大多數人還是認為集運業的這場悲劇實乃船公司一手釀成的。2007年，船公司們大肆訂船，卻在一年后不巧正趕上需求大滑坡，運力過剩自此成了船公司揮之不去的大麻煩。
　　迫于生存壓力，船公司通常在不告知貨主的情況下肆意篡改船期、移除運力，而貨主常被蒙在鼓里。
　　馬士基也承認，與其他行業相比，目前集運業的客戶服務水平已不可忍受。另外，他們認為整個服務的過程應該更簡單。
　　馬士基首席運營官恩格斯德夫表示貨主訂艙應該像在亞馬遜網站上買書那么容易才對。
　　不過，現在的重中之重仍應該是保持一個穩定的運價環境，這點已得到了船貨雙方的一致認可。鑒于歐洲已經取締了公會，有人認為一個穩定的運價環境不可能成為現實。他們稱公會的最主要目的就是通過一種共同的費率來創建一個更穩定的運價環境，從而讓運價免受供需不平衡或者季節性貨量波動而帶來的行情波峰與波谷的影響。
　　缺少了他們口中的公會的這種影響力，運價注定會反復無常。前遠東班輪公會首席執行官萊斯伯格表示，現在貨主不得不接受在缺少準備的情況下就被征收各類附加費，而不像公會制度規定的“提前30天通知貨主”。
　　馬士基對于通過與貨主建立長期關系創造一個穩定的運價環境持謹慎樂觀的看法。雖然貨主不會同意事先談定價格然后在未來幾年里都執行這個價格的做法，但船貨雙方或許可以建立一個框架，在這個框架內，構建對雙方都有益的合作關系。
　　索尼似乎還有其他的想法。據拉希德透露，索尼已要求對年度服務合同的基本結構作修改。
　　從4月1日起，索尼與船公司簽訂的所有合同中都將包括“季度戰略回顧”的條款。在集運業，這樣的條款可謂是相當激進的。
　　索尼希望船公司有錢可賺，但認為運價只應該在盈虧平衡水平與可接受的利潤水平之間波動，過去幾年中的大起大落是他們希望避免的。
　　拉希德與萊斯伯格認為他們各自公司的策略并沒有沖突。馬士基希望在適當的條件下與貨主簽訂更長期的合同，但雙方也可以定期回顧合同中的特定條款。而索尼也無意尋求比現有合同更短的合同�！拔覀兿胍�的是一個可以觀察市場，看看運價怎樣變化的機會�！�