如果說幾年前人們對于“無水港”還處于“造概念”階段，對其價值看不清楚，那么到了今天這個新鮮出爐的“蛋糕”已然食之有物了。而記者經過多方調查后了解，對于掘金“無水港”，全國各地已從“臨淵觀望”轉向“大動干戈”。 　　“無水港”的中國速度
　　“沒有水，沒有船”的內陸地區，也能夠享受到沿海地區貨物快進快出的便利。這是近年來興起的“無水港”建設帶來的變化。
　　事實上，中國“無水港”建設已進入興奮狀態。短短幾年時間，從北到南已形成了若干“無水港”群，包括以大連為龍頭的東北“無水港”群、天津牽頭的中東部12個省市區“無水港”群、江浙沿海一帶向華南和西南內陸輻射的“無水港”群等。
　　追根溯源，中國的“無水港”建設首先由沿海港口發起。
　　2002年，中國首試“無水港”。當年10月，北京朝陽口岸與天津港口岸簽署直通協議，這是口岸跨關區通關的有益嘗試，在全國首開“無水港”先例。實施直通第一年，集裝箱過貨量就比上年翻了一番，達到7.67萬TEU。
　　2005年6月，在大連召開的第二屆東北四城市市長峰會達成了一項重要成果，就是東北四城市“要以大連為門戶，在長春、哈爾濱、沈陽建立內陸干港”。這一項目的建立將使得大連的貨源輻射腹地擴大至整個東北三省，對貨源地的控制力也將大大增強。身處內陸的三大省會城市也因為在自身地盤建立了“無水港”，大大促進了本地經濟的發展，加快了與世界接軌。目前，從大連至沈陽、長春、哈爾濱、延吉等干港的集裝箱直達班列已開通，為更多“無水港”的建設提供條件。大連港還計劃與長春等城市建立集裝箱“無水港”，把大連保稅港區的政策向東北城市延伸。
　　2006年，寧波港在衢州、鷹潭等地，青島港在山西侯馬都開發了“無水港”項目。同年11月，河南公路港務局和天津港集團簽訂合資合作協議，實行豫津口岸直通的跨區域口岸合作。隨后的12月6日，石家莊“無水港”宣布成立。
　　2007年，日照港與新疆自治區、河南省展開合作建立“無水港”，廈門市與三明市簽訂建設“無水港”投資合作意向書，寧波海關、寧波港集團等與上饒市、鷹潭市分別簽署建設“無水港”合作備忘錄。同時，北京、河北、山西、河南、陜西、新疆、寧夏、內蒙古等12省市區與天津市濱海新區簽署《北方地區大通關建設協作備忘錄》和《建設內陸無水港合作意向書》。目前，依托于天津港，北方部分地區已建成北京朝陽陸港、石家莊內陸港和河南公路港3個內陸“無水港”。
　　伴著國家經濟戰略向中西部轉移的號角，從經濟利益考慮，內陸與沿海不謀而合。
　　2008年8月，中國西部最大的陸路轉運樞紐型綜合物流園區——西安國際港務區建設全面提速。去年，西安國際港務區投資6億元人民幣，全面啟動園區基礎設施建設，力爭發展成為國家級西部地區規模最大的外向型經濟服務區。
　　追趕天津等城市的腳步，“遲了一步”的珠三角、北部灣及海西地區也向內陸“無水港”貨源高地進發。
　　2009年3月，廣州市政府發布《關于加快廣州港發展的意見》，其中提出建立內陸“無水港”，延伸輻射能力，并在泛珠三角區域內創建“無水港”的意見。
　　2009年12月20日，廣西南寧保稅物流中心管理委員會揭牌運行，這標志著中國西南地區最大“無水港”向綜合保稅區過渡邁出了堅實的一步。
　　今年3月底，福建制定出臺全省“無水港”發展的扶持政策措施，決定在晉江、龍巖、沙縣和武夷山等地規劃建設4個“無水港”。
　　由此可見，從南到北，從東到西，無論是沿海港口與內陸省市合建，還是內陸省市自建，“無水港”建設已遍地開花。
　　競爭，不得不走的路
　　大江南北、橫貫中西對于建設“無水港”的急切，不僅僅是為了解決海港快速發展與資源不足的矛盾，而更可能的是現實的催逼。
　　2002年到2010年，在這個不算太長的時間窗口，沿海與內陸地區爭先恐后建設“無水港”為的是什么？對于當前中國來說，“無水港”時代來得是不是時候？
　　“無水港”是一個相對“有水港”的概念，源自上世紀的歐美大陸。也就是說，它擁有港口的各項功能，相當于把港口搬到了內陸，為廣大內陸地區打開了一扇通往海洋的大門。內陸所有進出口貿易，均可在這里實現貨物的集疏運、包裝、分送，完成訂艙、報關、報驗、簽發提單等一切通關手續。
　　在中國，東南部沿海地區發達，西北部內陸地區經濟落后，成為整個國家經濟的短板。但這個短板并不是無用之材。
　　就資源情況來說，東南沿海地區的可開發資源已經非常稀少，而西北部的內陸地區，擁有相當豐富的待開發資源，這些資源的開發利用不僅能促進當地經濟的發展，還能供給東南部地區乃至出口到其他國家。
　　從這個意義上來講，“無水港”類似于彌補資源間差距的一個平臺。
　　如果不主動建設“無水港”，讓周邊城市搶了先機，不僅在城市一體化方面要落后一步，而且港口的貨物，還可能被吸引到周邊城市的“無水港”，再發往其他主樞紐港。因此，要跟上形勢，及時建設“無水港”，實現與周邊城市的優勢互補，已是現實所需。
　　對沿海港口而言，要實現更大的吞吐量，需要把業務向貨源腹地延伸。因此，中西部地區各重要城市成了沿海港口爭奪的重要目標。
　　對貨主而言，與“無水港”為鄰，不僅可以享受到更近距離的服務，而且節省了大量時間、精力和物流成本，經營成本大幅降低。
　　對鐵路而言，“無水港”項目的實施，將直接為鐵路部門增加運輸收入。
　　對內陸城市而言，更是受益匪淺�！盁o水港”成為內陸地區進出貨物的陸路物流中轉基地：出境貨物從“無水港”經鐵路、公路運至沿海港口裝船，而進境貨物則在港口卸載后經鐵路、公路等運抵“無水港”再行處理。不僅如此，“無水港”還大大縮短了內陸城市與國際市場的距離，提高了其對外開放水平。有業內人士預計，未來10年內，石家莊“無水港”的年吞吐量將達到40萬TEU，貨運量將達到150萬噸，外貿進出口總額將超過70億美元。
　　目前，長三角、珠三角、環渤海、北部灣等港口群內不同程度地存在著同質競爭、相互壓價等瓶頸。因此，“誰早日通過內陸‘無水港’形成以港口為節點的內陸集疏運網絡體系，誰將更早地打破貨源增長困局，占得市場先機�！庇袠I內人士如此表示。
　　而另一個不爭的事實是，百年一遇的金融危機，間接成為了我國“無水港”發展的加速器。
　　金融危機爆發后，在內地建立“無水港”提供更加優質的服務，以穩定貨源成為許多沿海港口應對危機的一項重要舉措�！笆芙鹑谖�機的影響，去年年初，集裝箱運輸出現了港口開通運營22年以來增幅的首次遞減，同比下降10%。為尋求集裝箱運輸的突破，我們加大隴海沿線內貿貨源的開發力度，在寧夏、鄭州、洛陽、陜西、青海等地開設‘無水港’，通過一系列措施，港口集裝箱吞吐量已出現明顯的恢復性增長�！边B云港集團副總裁丁紹華如是說。
　　為應對金融危機帶來的沖擊，去年，廈門市也加大力度推動“無水港”建設，爭取內陸地區更多貨源從廈門港出口。如廈門海關出臺“擴大‘快速放行通道’報關單比例”等15項措施，爭取原來習慣從深圳、上海、寧波等地進出口的貨源，選擇從廈門“出�！薄�
　　天津港，經驗與挑戰
　　后進者的發展道路或多或少會走先行者曾經走過的路。因此，天津港作為中國“無水港”建設第一個吃螃蟹的港口，它所走過的路尤值得探究和學習。
　　在建設“無水港”方面，北方的天津港在全國率先做了嘗試。
　　地處渤海最西端的天津港，服務天津市及中國華北、西北、東北等區域，具有獨特的區位優勢和典型的區域合作特點，七成以上過貨量、五成以上貿易額來自中西部地區。
　　現在為人津津樂道的石家莊“無水港”，僅僅是天津港開發的內陸“無水港”中的一個。早在2002年，天津港就已經成功開發北京朝陽陸港。本世紀初，天津口岸先后與西安、成都、蘭州、鄭州、烏魯木齊、呼和浩特、包頭等地簽訂快速轉關協議，與山西大同達成快速轉關合作意向，與內蒙古二連浩特和新疆烏魯木齊、阿拉山口建立以多式聯運為載體的跨區域合作關系。
　　記者觀察到，天津港的內陸“無水港”的選址主要集中于其經濟腹地的經濟、交通中心城市。目前，天津港已建成包括北京平谷國際陸港在內的16個“無水港”。據測算，采取這種“無水港”模式，中部省區可節約物流時間1～2天，西部省區可節約3～5天，節約物流綜合成本20%左右。
　　據了解，與古往今來的先行者一樣，在建設內陸“無水港”的過程中，天津港也面臨著一系列考驗和挑戰。
　　首先，開通內陸“無水港”不是在哪里都可以的，需要一些特定的條件。如具有良好的交通條件、較多的貨源；能夠形成合理的運輸網絡，是重要的運輸通道和節點；還要有海關等外部環境的支持；當地政府支持并具有建設區域物流中心的條件和規劃；相關人才、資金及技術保障等。
　　其次，真正實現“無水港”各項功能，需要當地政府的宣傳和協調，需要當地海關、檢驗檢疫、鐵路、公路、外匯管理機構、銀行以及其他相關部門的密切配合和積極支持。
　　第三，如大部分腹地外向型經濟不活躍，適箱貨源短缺，內陸對鐵路依賴過大，船公司在內陸的區域劃分影響工作開展等等問題，都是需要不斷克服和解決的。
　　與此同時，近年來，天津港作為北方第一大港的地位在不斷受到挑戰。尤其是在環渤海地區，中國7個吞吐量上億噸的大港就有4個集中在環渤海地區。2007年以來，天津港的貨物吞吐總量盡管仍然保持著第一的位置，但增長速度卻很緩慢，落后于青島港和大連港。在集裝箱吞吐量方面，天津港排在青島港之后位居第二位。天津港打造“北方國際航運中心”的雄心面臨著激烈的競爭和空前的挑戰。
　　以河南省為例，天津港的市場份額曾經占到80%以上，而現在只有30%。對于天津港而言，贏得類似河南省這樣的貨源地已經越來越重要。
　　基于這樣的現實，今年以來，天津港不斷增強港口功能，大力推進“無水港”建設，同時不斷吸引船公司在天津港開通航線，增強天津港的輻射能力。日前，天津港腹地物流網絡中的又一重要節點北京平谷國際“無水港”啟動運行。由于北京沒有出�？�，平谷國際“無水港”將充分借助天津港的功能和優勢，使天津港成為其直接出�？冢瑢崿F貨物便捷通關。
　　就在該“無水港”建設取得進展的同時，日前，“瑪麗亞那新加坡”輪天津-澳大利亞航線在天津港成功首航。這條中澳航線的開通，填補了天津港與大洋洲之間的航線空白，使得天津港的航線布局更加合理，增強了天津港輻射內陸腹地的功能。
　　未來發展的現實思考
　　作為物流節點，“無水港”對發展當地經濟、促進港口發展將起到很大的作用。但建設“無水港”需要眾多前提條件，其在中國的發展仍處于起步階段，還將面臨一些現實問題。
　　目前，已上馬的“無水港”項目基本順利運行，但從大格局來說，“無水港”受地域限制明顯，缺乏整體規劃。這樣就使得“無水港”從一出現起，就離不開國家政策的相關支持，一些問題如從國家的利益全局考慮、統一規劃等，需要國家出臺政策予以解決。
　　像沿海港口一樣，“無水港”是一個資本密集型設施，它的建設費用可能達到上千萬，有時甚至上億，而“無水港”現有投資方較少。因此，它不僅需要本國資本，如港口、船公司、政府和民營資本等，還需要國外資本進行投資。而如何吸納社會資本進行投資，是“無水港”發展必須解決的一個重要問題，也是與沿海港口聯動發展能否成功的關鍵。
　　依托區域通關政策、便捷交通環境、現代信息手段——建立擁有海港功能的內陸區域性物流中心，是“無水港”的核心內容。但是，目前沿海港口、道路運輸、一關三檢、金融保險、物流企業等物流機構通過電子商務平臺與內陸“無水港”的整合進展緩慢，內陸口岸功能不完備，海關與內陸“無水港”的合作仍需加強。
　　另外，“無水港”打的是優質快捷全程服務招牌，沒有成熟的航線（尤其是國際遠洋干線）、支柱物流企業和便捷的集疏運系統支撐，很難做到優質快捷，“無水港”將缺乏吸引力。
　　我國正處于集裝箱運輸高速發展的階段，內陸集裝箱設施建設得到了快速的發展。但是這些集裝箱設施參差不齊，大多數規模較小，沒有形成具有樞紐性質的“無水港”。
　　記者了解到，在眾多的“無水港”建設中，海鐵聯運是重要的和較經濟的途徑。但是，鐵路運力不足卻成為中國“無水港”發展的瓶頸。
　　比如，去年上半年龍口港吞吐量超過 1700 萬噸，絕大多數是通過汽車運輸，鐵路運輸只占一小部分。山東省地方鐵路局所有運力——400輛敞車和150輛罐車日夜不停地跑，也不能滿足港口的集疏運要求，導致貨物壓港。
　　因此對于“無水港”這項復雜的系統工程總體而言，各港口在勾畫自身“無水港”體系時應客觀、全面、系統地分析和規劃。同時，要有地方政府、企業的支持，尤其是海關的介入是必不可少的基本條件和要求。在規劃和建設時，應注意將基礎設施、集疏運條件、政策法規、信息化技術等一起抓。此外，還要注意與周邊及競爭性港口間的協調及共用，以便充分合理地用好和發展好內陸“無水港”。