從2011年1月1日起，國際海事組織（IMO) Tier II船機排放標準將強制實施。對造機企業來說，目前可謂時間緊迫，任務艱巨。與此同時，受國際金融危機的持續影響，國內造船企業當前正把保交船作為第一要務。為防止標準實施后“船等機”現象的出現，造船企業“盡快實現船機低碳化”的呼聲越來越高。
    上海中船三井造船柴油機有限公司高級工程師李玉林長期從事船用柴油機制造技術研究，近幾年來，他結合船機整體技術開發，對MAN、瓦錫蘭等國際品牌的船用低速機廢氣排放控制技術的發展、應用進行了專題研究與分析。針對當前造船企業的呼聲，他表示，造機企業應當急船企之所急，通過采取多樣化、精細化的技術，促使船用低速機降低排放。他建議，目前造機企業可從六個方面展開工作。
    第一，采用干式工藝。該工藝又稱船用低速機內部調整方法，簡單、有效，目前已能使船機滿足IMO Tier I排放標準要求。這一方法包括提高壓縮比、延遲噴射定時、可變排氣閥定時、采用低氮氧化物噴油器等，應用時可以采取不同的組合，來使船機在不同工況下實現減排目標。李玉林稱，當前，要使船機符合IMO Tier II、IMO Tier III排放標準，可以擴展應用船用低速柴油機內部調整方法，將其作為首要采用的機內措施。他介紹，瓦錫蘭RT-flex機實船運轉情況表明，采用該方法后，其氮氧化物的排放量降低到了Tier I標準以下15-20％的水平。
    第二，采用濕式工藝。這項技術相對較復雜，包括燃油摻水乳化技術 (WFE）、直接噴水技術（DWI）、水噴射與廢氣再循環結合技術（WA-COREG）、掃氣加濕技術（SAM）等，但其降低氮氧化物排放量的效果顯著。為了達到Tier III排放限定值標準，船機除采取干式工藝外，還必須應用濕式工藝。目前，世界上品牌船機制造商都在加大對該項技術研究、驗證的力度。
    第三，采用全電子控制技術。以電子控制為標志的共軌智能型船用低速機，通過軟件控制燃油噴射模式、噴射壓力、噴射定時和排氣閥定時等，在全工況下都能得到靈活自由的選擇，從而能有效地控制廢氣排放，實現無煙運轉。
    第四，提高燃燒品質。該技術指船機通過采用超低硫燃油（MDO),進一步減少硫化物的排放量；或采用雙燃料（燃氣及燃油），在船舶排放控制區域（SECAS）靈活選用燃料，以減少廢氣中有害物質的排放。
    第五，采用后處理技術。該技術可謂造機商滿足未來Tier III排放標準要求的主要研究方向，它包括選擇性催化還原（SCR）、廢熱回收系統（WHR）及海水洗滌法（中和反應）等。
    第六，減少汽缸潤滑油消耗。該技術通過采用電子控制的汽缸潤滑油注油系統（或阿爾法注油器），使汽缸潤滑油在汽缸壁上分布得更合理、更均勻，從而使船用低速機在運行工況下的潤滑油消耗量顯著減少，以降低廢氣和顆粒物的排放。
    目前，船用低速機廢氣排放控制技術發展迅速，新技術層出不窮。除上述技術外，目前正在研發的減排新設備還包括干式靜電沉淀器、微粒過濾器、固體氧化燃料電池（SOFC）等。
    “是否掌握船機減排技術，是我國船機企業能否在國際市場新一輪競爭中取勝的關鍵。我國是船用低速機專利技術引進大國，學習、研究、應用先進的船用減排技術刻不容緩�！崩钣窳终f，對于減排新技術的研發，國外起步早，行動快，效果好。早在2004年，歐盟和瑞士聯邦政府即共同資助MAN公司和瓦錫蘭集團領導43個成員單位，開展行業合作。在此過程中，商業上的競爭對手成為技術研發上的合作伙伴、共同進行船用低速機超低排放技術的高效研發。2006年，MAN公司與瓦錫蘭集團又向歐盟提出進一步合作推進船機超低排放技術的深度研發工作，并計劃在2015年達到預期目標。
    與國外同行相比，我國在整合行業優勢、合作研發等方面差距很大，這導致業內企業船機減排技術研發的行動遲緩。對此，李玉林建議國家有關主管部門整合國內船機行業的技術優勢，產、學、研結合，加強機廠、船廠、船東、船級社之間的合作，營造一個良好的環境，使我國盡早實現研制“低碳船機”的目標。