5月1日對集運業來說是一個大日子。經過之前數周的艱苦談判,泛太線上大多數的年度服務合同談判屆時都已塵埃落定，新合同的執行期將從這天開始。 
    在度過了一個無比陰郁的2009年之后，對劫后余生的船公司而言，談判結果將很大程度上決定他們今年的“錢景”。 
    泛太平洋運價穩定協議組織（TSA）宣稱，去年，泛太線的貿易量下降了15%,根據貨種與目的港的不同，運價的跌幅則在30%-50%之間。在該航線上經營的船公司的全年虧損估計高達200億美元,雖然具體虧損數字從未搞清楚過。 
    去年合同談判的時間正值集運業衰退最深之際，船公司為提高自己的艙位利用率、保住市場分額而被迫簽下城下之盟，忍痛割價。 
    不過，隨著全球經濟回暖，貨量已于去年歲末開始復蘇，船公司自然希望能在今年的合同談判中打一場翻身仗。TSA早早便建議船公司對亞洲往美西海岸的集裝箱提價800美元/FEU；往美東海岸的集裝箱提價1,000美元/FEU。 
    不過，新晉就任TSA主席的韓進海運主席金永敏（Kim Young-min）仍警告稱，即便船公司在合同談判中能夠如愿全額提價，也未必就能夠扭虧為盈。 
    去年，泛太東行線的現貨運價一度跌至900美元/FEU，但新年后運價一路回升。1月中旬，船公司推出“緊急收入附加費”，雖然引來貨主罵聲一片，但好歹將運價推高到了2,000美元/FEU的水平。此后運價也穩中有升。根據倫敦德魯里（Drewry）公司本周三公布的統計，香港-洛杉磯航線的基準運價報2,189美元/feu，竟較去年同期大幅提升了112.8%。 
    雖然今年合同中的運價水平究竟幾何尚未有確切消息傳出，但從業內人士的言語中，可猜測船公司很有可能如愿以償，實現,至少是接近實現全額提價。 
    達飛高層羅道夫薩德曾向媒體言稱今年的合同談判走在了“正確的方向上”，對全額提價顯得信心滿滿。而從一些貨主處了解下來，今年他們與船公司簽訂的合同價在1,700-2,300美元之間，較去年的價格上漲也接近700-800美元。 
    其實，船公司今次在談判中凱旋并不出人意料。究其原因有三，1）TSA掌握著泛太線上的大多數運力,即便今年有3家小公司來奪食,但對那些大船公司來說搶不了多少食,船少貨多仍是大流；2)船公司去年“失血”嚴重，今年都憋著勁想轉虧為盈，在此動力下,更容易眾志成城，不大會出現為奪客戶而降價競爭，繼而互相拆臺的情況；3)相反，貨主較為分散,難以采取相對來講的一致行動。 
    進入2010年后，中國的出貨猛增，泛太線上一度艙位難求，供需矛盾于春節前后達到頂峰，貨主怨聲載道。船公司當時辯稱自己對貨量的突然增長也是“措手不及”，但而今看來卻更有可能是他們為在今年合同談判中向貨主施壓而有意為之的“陽謀”。根據初步估算，一季度遠東往美國方向航線上的運力減少了5%。TSA則估計今年首季艙位利用率有望保持在90%以上的水平。 
    從效果來看，船公司的這招非常成功。從各處匯集的消息來看，漲價已是板上定釘。不過，對于大貨主來說,雖然它們也斤斤計較,話語權較多,但現時他們更關心的是確保在需要時能夠有艙位，而且海運費占他們的成本比例不高。因此，在這次談判中他們可能不會像過去那幺硬,在少許優惠的條件下可能達成協議。而中小貨主雖想據理力爭，但議價能力不足，再加上現時船少貨多，他們手中更沒有討價還價的籌碼。不過，有的中小貨主干脆選擇現在與船公司不談,他們過去受氣，此番也沒條件不受 "剝削",但中型貨主今年他們可能有點機會,即運力少時,他們不吭氣,雖然希望較小,但如果下半年運力有剩余,他們就會繞過大貨代,自己直接找船公司剎價,因為他們沒有合同約束,特別會找四家小船公司TCC、太平船務、海天、萬海。這四家船小成本高,但他們要掙錢補回2009年的損失的意志沒有像大船公司那幺強烈。小貨主也有生存之道，他們雖沒有話語權,但他們攤子小開支也小。