造船業-航運業-修船業-拆船業是一條完整的循環產業鏈。作為世界航運大國,我國擁有大量遠洋船舶。掛中國旗和我國實際控制的遠洋船舶共計3300多艘,船隊規模排名世界第四,修造船和拆船能力在世界上也名列前茅。如此龐大的海運產業鏈,每一個環節的調整都會影響海運業的發展。 
    金融危機爆發后,全球老舊船舶加速報廢,部分貨船甚至提前淘汰,拆船業迎來了新的高潮。我國拆船業在迎來發展機遇的同時,也面臨著多種挑戰。比如,我國拆船企業業務比較單一、利潤低、大量存在的非法拆船導致無序競爭,以及船舶報廢制度方面存在的漏洞和廢船的流向等問題,成為了制約我國拆船業健康發展的瓶頸。 
    “協調解決當前造船市場和航運市場供需關系的重要措施之一,就是規范發展拆船業�！敝袊�拆船協會常務副會長謝德華對《中國產經新聞》記者表示,如果拆船業的發展只解決拆船過程的控制也是不夠的,關鍵還是要解決造船、航運、修船和拆船這條循環產業鏈如何聯合運作的問題。 
    對此,謝德華建議政府應該搭建一個政策平臺,促使這個產業鏈上的各個環節形成一個有序的運作。同時,要通過一系列要素規范。他告訴記者,《國際拆船公約》實際是貫穿了造船、航運、修船和拆船這個產業鏈,通過要素串起來。其中規定,從開始船舶建造就必須注明和提供有害物質清單,這樣從源頭提供以后,造船企業提供給接船公司（航運公司）,航運公司在用的過程中如果出現問題要修船就很清楚:出現哪些問題,用了哪些原材料,這些材料中哪些是有害物質;最后是拆船企業,接船時就能有目的地注意哪些應該在拆解過程中避免出現問題等。通過這樣一系列要素規范管理,才能達到整條產業鏈的循環有效發展。 
    目前,雖然國家制定了船舶工業調整和振興規劃,一大批老舊船舶將退出航運市場,但國內的拆船企業仍然存有疑慮和無奈。一位不愿具名的拆船企業負責人曾告訴記者,拆船企業目前稅負過重,企業收購國內廢船無法取得進項增值稅發票,難以抵扣。 
    記者在采訪中也了解到,拆船企業的稅負與承擔的風險并不匹配,船舶拆解具有安全環保投入大,采買資金占用量大,拆解周期較長等特點,極易受下游市場變化的影響。 
    在謝德華看來,拆船業還受到報廢船舶處置監管缺位的影響。比如船舶被宣布“死亡”后,按何種程序或規范進行有效處置,國家還沒有明確的強制性規定。受利益驅動,廢船銷往非法拆解渠道的現象嚴重。 
    船東往往注重廢船銷售所取得的利益,哪家拆船企業給的錢多,船就賣給誰。這就導致一些沒有資質的非法拆船隊伍,買來廢船后隨便找一塊地方就拆,使拆船市場也出現了“劣幣驅逐良幣”的現象。 
   對此,謝德華建議,有必要采用經濟的手段來調動這些產業鏈中企業的積極性。如稅收政策、財政補貼以及專項基金等指導,來調動企業的積極性。只有這樣,才能更好地實現產業鏈各個環節的循環發展。