運價上漲板上釘釘，但是否能如航運公司所愿有個較大幅度的上漲，恐怕答案是否定的。
    “我們預計BDI指數今年全年平均3000點左右，比去年高10%—20%。”銀河證券交通運輸行業分析師毛昂向《中國產經新聞》記者指出，與去年相比，運價會有一個穩健、緩慢的上升，但幅度不會很大。
    運力過剩問題未解
    在航運公司，人員、船隊、合約都是長期的，并不是進退自如的。同時，新船即使不用，折舊、維護費都價格不菲。這就決定了藏船不運可能導致航運公司面臨巨大損失。
    假若調動全部運力，困擾航運公司的老問題“運力過�！本陀謥砹�，就因為運力過剩，導致當年許多航運公司虧本競爭。
     “今年新船下水量可能達到10年來的最高峰�！泵�昂說。
    據了解，2007年運價暴漲，導致航運公司盲目定船，新船訂單創紀錄，達到24090萬載重噸，同比增長40.3%。由于造船周期在兩年到4年，所以從2009-2011年這部分新船都會陸續交付使用，加劇運力過盛的問題。
    “今明兩年是新船集中投放年，2012年的投放壓力相對較小�！敝袊�船舶工業經濟研究中心產業分析師梁志勇告訴《中國產經新聞》記者，目前船企手持訂單交付期限大部分在2010年和2011年，由于2009年全球新船訂單處于歷史低位的遠期效應，所以2012年新船投放壓力會相對減小，“到那時候過剩的運力應該會基本消化掉�！�
    世界經濟走向未知
    海運與世界經濟狀況密切相關，全球交易的商品90%是通過海路運輸，但對于下半年世界經濟的走向，許多人并不樂觀。
    “下半年世界經濟的發展再次面臨諸多不確定性和不穩定性因素�！绷褐居轮赋�，當前的歐洲債務危機、美國高失業率等都可能延緩世界經濟復蘇的步伐。同時，此輪運價上漲的主要原因是中國因素，但中國鋼鐵企業目前還沒有與“三大礦山巨頭”正式簽訂長協，這對航運企業而言也非利好。
    除此之外，航運公司的結盟能力也尚待考驗。毛昂指出，國內幾大公司也許相對容易達成同盟，但與國際巨頭達成同盟就并非易事了：“在航運實現盈利之后，封存的運力很可能重新下水�！�
     “重回海運的黃金時代不容易了。”毛昂指出，航運市場最黑暗的時期雖然已經過去，但在較長的一段時間內，航運市場難以恢復2003年至2007年間飛速發展的狀況：“航運市場會緩慢恢復，運價和利潤也是緩慢上漲的趨勢。”