相對于那些已上市航運企業在資本市場融資的“不亦悅乎”，那些還沒有上市的航運企業要獲得融資可謂“前路坎坷”。要想解決這個問題，最簡單的辦法就是公開募股，但其中良莠不齊的資質，也引起投資者普遍的疑慮。哪些因素決定了航運企業首次公開募股（IPO）能否成功？時機、心理、目標對象……將決定誰是贏家。 　　航企爭相上市
　　引“拔苗助長”說
　　航運企業頻頻在紐約上市，引發了一場是否“拔苗助長”的爭論，特別是在一些資質不佳的航運企業想上市卻被聰明的投資者看穿之后。結果是，這些企業的IPO計劃被迫擱置，但那些資質良好的企業也因此背上了壞名聲。
　　雖然有些資質可疑的候選人也混了進來的確是事實，但即便是一家穩健可靠的企業也不能打保票就會成功。但不管怎么說，成功的企業走的肯定不是尋常路線。
　　先來說說這次航運業IPO“復興”的背景，它發生在也許是我們這代人經歷過的最深的經濟衰退與信貸危機之時，銀行貸款基本枯竭，借款人還不出貸款給銀行，更別提為訂購的新船埋單，航運企業急需另辟蹊徑找到新的資金來源。
　　大約是在去年的秋天，高息債券率先進入了人們的視野。不過，航運企業曾于1997—1998年在債券市場上摔過大跟頭。更有小道消息稱，航運企業之所以發行債券是受到了它們的貸款銀行的壓力，發行債券圈來的錢將用來歸還銀行貸款。據一位德高望重的圈內人透露，負責這些債券事宜的大多竟是貸款銀行的“自家人”——銀行設在資本市場上的附屬公司。
　　而原本被認為將在去年秋季卷土重來的航運業IPO最終卻姍姍來遲。不過，隨著上月Baltic Trading與Crude Carriers的先后上市，它最終宣告了自己的歸來。據悉，兩家企業分別在股市上籌得2.28億美元、2.56億美元的巨款。航運IPO市場的上兩次繁榮期分別是在2004—2005年、2007—2008年。
　　此外，在一片懷疑與爭議聲中，Alma Maritime被迫取消了上市的計劃，2.25億美元的發財夢告破。不過，沒過多久，Scorpio Tankers就成功在紐約實施了規模達1.63億美元的IPO。在一些專家看來，Scorpio的上市一舉扭轉了因Alma Maritime退出而可能造成的航運IPO市場就此偃旗息鼓。
　　幾乎在同時，SeaCube Container Leasing公布了其招股說明書。根據招股說明書，SeaCube計劃上市籌資1.65億美元。船舶融資圈內還盛傳DryShips旗下的一家海上鉆井公司與Glencore的航運子公司也將在未來幾個季度內成為IPO的潛在人選。
　　投資者患得患失
　　致股價未起飛
　　看著這長長一串已經或者等候上市的航運企業的名單，我們不禁要問航運業IPO市場的好時光真的重新歸來了嗎？
　　美國投行——美林證券的董事經理吳羅利表示過去5年里投資航運業的投資者都變得更有經驗，現在他們看待航運企業發行新股票的標準是看這只股票能否讓自己獲益，而不怎么關心整個航運業IPO市場的情況。
　　另一大投行高盛負責航運業務的經理雷迪則說：“不論我們能否看到機構投資者把錢砸到航運業，也不論這類股票在發行后能不能受追捧，我們都必須要搞清楚一個問題——航運業IPO是否真的回來了？”“事實情況是航運業IPO東山再起還需要時間，現在投資者的心態還很謹慎。”他有點自問自答道。
　　雷迪認為心態是解開上述問題的關鍵�！爸灰�股價上沖，投資者肯定會爭先恐后地‘上車’，大把投錢。然而，他們也擔心這種情況不會發生，因此上沖也就無從說起�！彼�說。
　　吳羅利表示即便投資航運業的投資者更青睞優質的航運企業，他們同樣也會擔心這些航運企業的股價明天會怎么樣。如果他們看到今天的1美元到明天變成了0.95美元，他們或許就不再會回來，哪怕下一個上市的可能是很有投資價值的企業。
　　不久前航運類股票在股市上的表現似乎也印證了以上說法。Baltic Trading首發價為14美元/股，而在4月初下跌到了13.75美元/股。Crude Carriers的股價則從19美元/股下跌到了17.15美元/股左右。Scorpio Tankers為自己的股票定價為13美元/股，低于14～16美元的目標價格區域。
　　目標對象很重要
　　IPO是否能夠取得成功還要看它的目標對象是誰。
　　據摩根士丹利執行董事格里芬斯介紹，機構投資者相比散戶更老練。為確保IPO的成功和成長性，就需要機構起一個“理性或者價格”方面的帶頭作用。
　　“底線是發行股票的公司要對機構有吸引力，那樣，在股票進入散戶流通領域前，機構就能引導對這只股票的需求。”他說，“散戶則喜歡分紅，雖然現在的分紅數量要比2007年鼎盛時少了許多，但現在的更合理�！�
　　杰富瑞投行的常務董事諾頓認為散戶更偏愛那些杠桿率比較低的公司。他說：“航運是一個周期性的行業，機構對這點很清楚。有些機構非常樂于買入一只可能價格翻5倍但也有可能跌到一文不值的股票。但對散戶來說，持有一只可能跌到0元的股票是不能接受的�！�
　　通常來說，包銷商會分配至少65%～70%的股票出售給機構，如果分配給散戶的股票過多，那機構就無法實現他們的“價格領導力”。
　　IPO候選人標準
　　至于投資銀行選擇IPO候選人有哪些標準，特別是在投資銀行為候選公司準備文件、打點其他上市所需事項等一系列前期工作都是不收費的情況下。吳羅利說：“我們只選好的。如果我們不相信這家公司能上市，我們不會浪費時間�！�
　　雷迪補充說：“雖然IPO中公司的名聲很關鍵，但如果這家公司能夠展示給投資者一個‘簡單明了’的‘故事’，特別是對機構投資者，那他更有可能獲得成功。‘故事’越復雜，就要談更多價格、需求之類的東西�！�
　　不過，大家的共識是，一家公司只有擁有某種“品格”才能成功上市。格里芬斯說發行股票的公司必須要誠實，擁有一個上市公司必備的結構，并要有長期的戰略規劃。
　　雷迪說：“對與資本市場關系密切的航運企業來說，上市只是多種籌資渠道中的一種。但很重要的一點是，對股票的定價要既能讓發行者接受，又能讓買方接受。那種‘我只想把價格定到最高，誰管明天的結果’的想法是不可取的，也注定難以成功�！�
　　請記住，航運業IPO的價格總會比你期望的區間低一些。 ■
　　新聞鏈接
　　熔盛重工等擬招股上市
　　據FT中文網5月5日報道，中國最大民營船企的江蘇熔盛重工已重新啟動其在香港首次公開發行計劃，業內人士對此表示，曾受金融危機沉重影響的造船業正在復蘇。
　　此前的3月份，熔盛重工總裁陳強向媒體表示，公司將在年內上市，有知情人士透露，熔盛重工已經委托摩根士丹利等投資銀行安排其在四季度發售股票，但是，摩根士丹利對交易不愿置評。另據路透社報道，摩根大通是此次發行的賬簿管理人之一，該行也不愿對此置評。據悉，熔盛重工曾計劃在2008年籌資20億美元用于上市，但由于金融危機致使全球資本市場癱瘓，并引發全球海運貿易驟降，其上市計劃被擱置�！堵吠干纭芬�述消息人士指出熔盛重工集資最多為15億美元。
　　據《每日經濟新聞》報道，熔盛重工在其成立之后的第二年便大舉引進戰略投資者，對沖基金D.E.Shaw和國際投行高盛以3億美元擁有其約20%股份。毫無疑問，組建不到5年的熔盛重工發展態勢堪稱“生猛”，目前其手持訂單數量居世界第五、中國第一。據悉，2010年公司將瞄準500萬DWT、交付30艘船、銷售收入超200億元人民幣、綜合排名中國第一、出口創匯10億美元、稅收8億元人民幣的目標。
　　另據香港《大公報》報道，達飛輪船副總裁魯道夫·沙迪日前在接受英國媒體訪問時表示，該公司計劃在完成債務重組后公開招股上市，但強調沙迪家族的控制權不會被動搖。
　　以船隊運力計算，達飛輪船目前穩居全球第三大班輪公司席位，仍持有約30艘新船的訂單，其中大部分為韓國船廠建造的大型集裝箱船，為該公司財政帶來龐大負擔。該公司預計在夏季結束前完成債務重組。
　　新船將在未來數年陸續交付，財務壓力更見沉重，盡管達飛輪船首季已重新錄得2.7億美元純利，但魯道夫稱，其父雅克·沙迪已計劃進行公開招股，從外界募得更多資金，支持營運。
　　魯道夫表示：“公司的目的主要在于尋找新的投資者，并最終公開招股上市，時間也許在數年后�！钡�他強調，任何形式的公開招股集資行動，都會先行確保沙迪家族在達飛輪船的控制權。他認為，具備家族背景的公司的營運能較其他公司更有效率。