老船長挑起了上海洋山港的話題。

　　原中遠（集團）總公司副總裁、高級工程師雷海在2009年底上海舉辦的一次國際航運業峰會上，提出這樣的疑問：“兩翼翅膀硬了，上海怎么辦？”

　　雷海是老船長，在航運界享有崇高地位。老船長的這一問，舉座肅然。上海洋山港開港5年，上海港不但沒拉開與寧波港的優勢，反而漸被寧波港趕上。

　　官方公布的最新數據顯示，2010年4月，寧波——舟山港港口完成貨物吞吐量5306.6萬噸，集裝箱吞吐量105萬標箱；而同期上海港貨物吞吐量只有5150萬噸，單集裝箱吞吐量完成了234萬標準箱。

　　在港口吞吐量上，寧波港已經完全超過了上海港，而在集裝箱吞吐量上，寧波比上海仍有差距，但這種差距正在縮小。

　　上海財經大學晁鋼令教授很嚴肅地告訴記者，“目前寧波港與舟山港的總量加起來已與上海相差無幾。”

　　晁鋼令教授的一份受上海市發改委委托做的研究報告，得出了這樣令人驚訝的數據：2000年寧波港吞吐量占上海港吞吐量的56%，但到了2007年上升到72%。

　　不僅如此，國外對寧波港的認同也與日俱增，英國《集裝箱國際》將寧波港集團評為“世界五佳港口”，居中國第一大港。

　　對這一尷尬局面，上海洋山港——這個被選為代表國家港口競爭力的貴族，路在哪里？

　　雷老提出建議，上海港“必須要成功轉型，作為國際航運資源的集散地，重新配置資源，成為航運業的神經節點。”

　　上海港的瘸腿

　　雷老的建議固然可鑒，但不要說在全球資源進行配置，在國內與寧波港競爭中，上海港的瘸腿已經頗為嚴重，這制約了上海港的全面發展。

　　這其中，一個很大的原因就在于上海港的發展遇到了客觀條件的制約，接受采訪的專家和業界人士均提到一個問題：上海港的航道水深問題。

　　據了解，寧波港的航道水深優勢較上海港明顯很多，寧波港是深水良港,一年四季不淤不凍,港口泊位水深從-4米到-33米不等。

　　但上海港的航道水深就淺一些，“黃浦江吃水10米左右�！毙陆『＿\股份有限公司首席代表助理杜熾勇這樣告訴本報記者，這樣就導致散貨進入上海較為困難。

　　一名業內人士亦告訴記者，洋山港經過挖掘后，可以滿足水深15米的船舶，但問題在于“洋山港只針對集裝箱”。

　　這位人士介紹，進口到上海的散貨只能到長江口的綠華山錨地，大船在那里卸貨，減載進港，再卸貨，“這樣增加了費用，亦增加了運輸時間，并且運量不大，兩次都要收費�！�

　　這名業內人士給記者舉例說，其所在的公司曾經從日本裝運化肥7萬多噸，在綠華山減載了2萬多噸，才能運到上海。

　　這就凸顯了上海港的軟肋，集裝箱強勢，散貨卻一直發展不起來。

　　事實上，根據上海港對旗下三個港口的規劃可見一斑：吳淞港區以內貿箱為主；外高橋港區以腹地箱源為主，中轉箱為輔；洋山港區則力爭成為國際中轉港，沒有散貨規劃。

　　據了解，貨運海運有三大類：集裝箱、大眾貨的散貨運輸、油氣類(tank)運輸，上海港基本集中在第一種。

　　現實操作中，包括糧食和煤炭等的大眾散貨進口量相當巨大，“集裝箱裝的那點貨根本和散貨量沒法比�！鄙鲜鰳I內人士表示。

　　寧波則認識到了這一點，《寧波-舟山港總體規劃》就強調，寧波-舟山港的集裝箱深水泊位已具相當規模，靠近長三角南部集裝箱生成地，在彌補目前上海港航道水深和深水泊位能力不足、承擔長三角南翼外貿集裝箱運輸中發揮了重要作用。

　　對于寧波而言，原油進出口一直是國內第一，與此同時，油品、金屬礦砂、礦建材料和糧食等進口在國內占據重要地位。

　　中遠航運專家吳明華就指出，每個港口的吞吐量業績都得依靠散貨的裝卸量支撐，但上海港這些年突出集裝箱碼頭的建設，散貨吞吐量恰恰成了上海港的軟肋，而寧波－舟山港歷來以油運、煤運、鐵礦石運輸為強項。雙方此消彼長進行著優勢轉換。

　　在散貨發展緩慢的同時，集裝箱運輸量則增長緩慢，“近年來上海港集裝箱吞吐量增長乏力，增長率明顯低于國內其他港口�！鄙虾Ｊ腥嗣裾�府發展研究中心一份調研報告指出。

　　而為上海所期待的國際中轉則發展緩慢，2007年寧波中轉國際集裝箱運量占總集裝箱吞吐量的10%，同期上海占比只有5%，而新加坡港到2010年轉運集裝箱將增加到2540萬標準箱。

　　一正一反，對比明顯。

　　面對此問題，5月21日，上海市交通運輸和港口管理局一位官員這樣跟記者解釋：“目前韓國等地的貨物基本無須運到上海等地轉運，而上海南面又有香港、新加坡，所以國際中轉相對較弱�！� 這位官員進一步對記者透露，“（上海港）重點是長江水水中轉，國際中轉在積極爭取。”

　　據其介紹，國際中轉一般有三種：船公司從干線-到支線轉，具體由船公司自己確定；加工貿易的貨物中轉，一般由發展中國家到發達國家；貿易商，比如放到上海港，需要時向第三國發貨，但必須具有自由港的政策。

　　這位官員表示，由于缺乏自由港政策，因此目前上海能做的也基本只有第一種，所以基本上還是以長江水水中轉為主，而不是國際中轉。

　　對此，上海市政府發展研究中心的調研報告，則清醒地指出，“上海港應通過洋山港的建設和運營成為國際集裝箱樞紐港；寧波－舟山港應大力發展國際水水中轉運輸，成為上海國際航運中心的輔助港�！�

　　但在新健海運股份有限公司首席代表助理杜熾勇看來，隨著大洋山未來的開發，國際中轉會在上海逐步發展起來。

　　上海港愛“托大”？

　　上海港的發展與寧波港差距越發縮小，在很多人看來，還有一個關鍵原因在于上海港“太過于老大”。

　　“此前的長三角一體化，上海方面一直以高姿態出現，希望長三角各地城市以上海為中心。然而，在新的長三角港口合作中，上海必須均衡部分利益，拋棄其他城市天生為上海服務、接軌上海的想法�！闭憬�萬里學院劉利民著文說。

　　上海市人民政府發展研究中心一份調研報告也指出上海港口收費過高的問題�！吧虾８劭谑召M偏高成為貨主和船代反映較多的問題�！�

　　不過，這并不是制約上海港口發展的主要因素。服務才是制約發展的最大因素。

　　一個業內人士這樣告訴本報記者，他們不選擇上海港的主要原因是，“上海方面有點老大，打交道蠻累的�！�

　　這位業內人士告訴記者，并非因為費用問題才選擇寧波，“寧波也不便宜。問題在于，寧波出了問題能解決，上海就很難解決�！�

　　不僅如此，上海市人民政府發展研究中心一份調查報告——《長江三角洲港口群與上海港互動及其配套物流系統協調發展研究》，還提出了上海港的效率問題。

　　“（上海）海關效率太低是目前物流業面臨的最大問題，不知道是人手不夠還是怎么回事，每天下午3點半就不再收貨了，因為做不完�！�

　　在這位業內人士看來，上海港的客戶慢慢被搶走很多，“這也是南通港、張家港港發展挺快的原因。”雖然在其看來，“南通港費用更高，引水費更高，航程更多，但大家卻愿意去選擇南通�！�

　　不過，寧波市副市長蘇利冕則對本報記者稱：“對于外界所說的服務，也有人說上海好，有人說寧波好，各人各看法�！�

　　在市場競爭正酣之下，寧波則積極進取，乘機進入上海貨源的腹地。寧波港股份有限公司副科長徐道群稱，他們與許多外資企業聯系緊密，每個月都派相關人員上門服務，為企業進行經濟測算。

　　更進一步，受益于杭州灣跨海大橋的寧波港開始將勢力擴展到江蘇，2009年寧波港聯合其它公司成立江蘇太倉武港碼頭。

　　此外，寧波至南通、張家港、太倉的集裝箱航線也陸續運營，“所以很多江蘇企業都去寧波港出貨�！鄙鲜鰳I內人士說。

　　兩家坐下來談合作

　　著名的船運公司“地中海”將公司從上海搬到寧波，后搬到韓國釜山，這或讓兩個港口靜下來思考：攘外是否一定要先安內？

　　接受采訪的人士均表示兩個港口未來的競爭仍大于合作,但攘外必先安內，面對國外的競爭，必須加強合作。

　　“港口之間的合作導致港口總利潤提高。通過對港口合作以后的利潤進行有效分配，可以有效激勵港口走向合作。” 上海市人民政府發展研究中心的調研報告亦支持合作。

　　而寧波港和上海港也的確展開了合作。

　　在今年4月份，雙方成立上海港航投資有限公司，寧波港和上海港各持有50%的股份，主要將為中小港航企業融資、上市提供資金幫助和咨詢服務。

　　對該合資事件，蘇利冕做如此評價：“這是兩個港口合作的結果。從港口的份額看，上海是老大，但寧波是第二名。因此，如果這兩家組成這么一家集團的話，肯定能服務全國港口，其實是把兩家的優勢結合在一起，不相互競爭，形成規模優勢�！�

　　蘇還對本報記者透露，“其實，這兩家港口已經成立了合作機制，定期高層會晤機制，不相互挖墻腳，不惡性降價�！�

　　按照蘇利冕的說法，上海港和寧波港會坐下來，“對經營方式，收費標準，經營的重大原則，兩家現在都坐下來合作地談，一年一到兩次，這點比較好”。 合作顯然利大于弊——事實上，一旦合作，寧波港與上海港聯合實現的集裝箱總吞吐量將遠遠超過香港、新加坡、高雄、釜山的吞吐量。

　　按照寧波市市長毛光烈的說法，寧波港將和上海港建立“港口聯盟”，建設類似紐約港與新澤西港、漢堡港與不來梅港的國際集裝箱雙樞紐港。

　　不過，這種合作缺乏利益基礎，外界普遍認為雙方只有交叉持股才是避免競爭的有效手段之一。

　　上海一位官員則認為上海政府力量較強，而寧波市場力量活躍，這兩種環境下如何讓港口有效合作值得深思。

　　“不如摒棄常規的政府之間合作模式和思維，轉向市場化的力量，政府多放手不要做拆散梁山伯與祝英臺的祝太公，讓市場力量活躍起來，反而更有利于長三角地區的港口發展。”華東師范大學長江流域發展研究院研究部負責人沈玉芳教授分析說。

　　晁鋼令教授則表示，“除非建立一個大平臺，讓長三角地區總體協調和規劃，否則追求短期利益和重復建設導致資源浪費的現象仍然無法避免，上海的優勢資源依然發揮不了作用�！�

　　從“三分田內的競爭”走出來

　　在很多人眼里，為何兩個寡頭競爭如此激烈，一個主要原因就在于，還停留在“吞吐量”比較的這個淺層面，在吞吐量這個“自己的三分田里內斗”。

　　“上海方面要的政策，都是領先國內其他地區，都在同一個層面競爭，無法形成錯位競爭，只能導致內部的低層次的殺價�！鄙虾７矫嬉晃还賳T坦陳，“周邊為什么有意見，就是因為還在同一層面競爭。”

　　一般說來，世界主要國際航運中心有三大模式，倫敦主要以市場交易和提供航運服務為主；香港和新加坡以中轉為主；荷蘭鹿特丹和紐約以腹地貨物集散服務為主。

　　從目前來看，上海和寧波都是荷蘭鹿特丹和紐約模式，主要以吸取腹地出口貨物為主，這就導致競爭非常激烈。

　　這位官員也表示，“（上海港和寧波港）的競爭主要還是爭奪國內的長江貨運，爭奪腹地�！�

　　其認為上海港目前的確并不在和國外港口競爭，而是在和寧波港等港口競爭。

　　因此，在接受采訪的人士看來，只有大力發展新興高端航運業務，兩個港口或可以走出競爭加劇的局面。

　　上文述及的上海市人民政府發展研究中心的調研報告就指出，航運中心的確立主要是以航運服務、信息等相關行業的軟實力的地位來決定，而不是以港口設施、吞吐量等硬實力來決定的。

　　上海交通大學中美物流研究院季建華教授也認為，有了發達的服務體系，即使像倫敦這樣的城市沒有大港口，但仍被稱為航運中心。

　　但無論是上海港還是寧波港，航運服務和航運信息卻發展得較為緩慢。以航運服務的保險為例，2008年上海船舶保險業收入尚不及倫敦的一個零頭。

　　據上述業內人士透露，自從2009年上海航運中心建設提出要推動航運金融發展之后，到目前為止，“進展不多，軟件還不行，關鍵還缺乏人才來操作，國外的經驗比較少�！�

　　這位業內人士曾試圖在國內買航運類保險，但發現“對船舶技術上的問題，他們都講不清楚”。

　　其認為上海港和寧波港等應該加強與金融等機構合作，發展這方面服務，才能獲得更為可觀的利潤。

　　好在兩個城市都意識到了這一點，寧波市市長就表示，“寧波作為上海國際航運中心的主要組成部分，必須發展好國際離岸金融業務�！�

　　根據本報獲得的浦東新區政府《2010年浦東新區綜合配套改革試點工作安排》就指出，爭取在“開設離岸賬戶、起運港退稅等方面先行先試”。

　　這是一個相當艱難的過程，但或許卻意味著這兩個港口正式進入與國際港口競爭的行列。