5月，南來北往的京杭大運河畔，杭嘉湖地區最大最深的內河碼頭——德清升大物流碼頭剛剛投入運行。正忙于招商引企的碼頭負責人陳金橋向我們介紹，目前合作協議上已有南方鋼材、上海寶鋼、江蘇沙鋼等28家企業入駐，預計一年物流銷售收入可達50個億……

　　5月中旬，我國內河首條千噸級航道——湖嘉申線上，一艘在湖州寶亮船廠下水的可裝載75標箱 的集裝箱船，正緩緩駛向嘉興港。這個我省內河中最大噸位的“巨無霸”，讓沿線湖嘉兩市的船民們連連咋舌……

　　初夏的斜陽下，長湖申航道北岸，位于南潯港區內的湖州海關南潯監管點、湖州出入境檢驗檢疫局南潯辦事處十分忙碌，工作人員正緊張地為往返于滬湖的船戶們辦理貨物通關手續……

　　今年以來，無論是碼頭、航道的建設力度，船戶們更換“低碳船”的速度，還是高起點、高標準規劃臨港產業帶的熱度，都說明湖州市正大手筆謀篇布局，把加快億噸港的轉型升級作為轉變經濟發展方式的重要抓手……

　　驀回首：億噸港踏浪而來

　　2010年1月27日，國家交通運輸部在上海宣布：2009年，我國億噸大港由16個增至20個，湖州、江陰、廈門、湛江首次跨入了億噸港之列。

　　喜訊傳來，已退休一年多的湖州市原港航局局長陳海龍眼眶濕潤了�！敖K于跨進去了！億噸大港，億噸大港！這是幾代湖州港航人的夢想。”

　　浙江省港航局領導第一時間表達了祝賀：“湖州這個山水相間的城市建成億噸港，不僅是湖州人的驕傲，也是浙江水運界的驕傲�！�

　　雖然不臨江臨海，但位于江南水鄉和身處長三角腹地這兩大優勢，讓湖州的港口血統與生俱來。被稱為“東方萊茵河”的長湖申線幾乎貫穿湖州全境，連接蘇滬；太湖和四通八達的河港，讓湖州的航運貫通長江、京杭運河、錢塘江三大水系。因而，建成大港良港不僅是港航人的夙愿，也是全體湖州人的期盼。

　　還是在改革開放的早期，湖州就在中央和省委、省政府的重視、支持下，把長湖申線的改造作為全市基礎設施建設的頭號工程。進入新世紀，尤其是近年來，湖州航道改造升級迎來高潮：2007年1月，全國內河首條“四自”航道——妙湖線順利開通；2007年底，浙江省內河首條千噸級航道——湖嘉申線湖州段全線貫通，并被交通部評為全國內河水運建設示范工程。2008年，投資18.6億元的長湖申線浙江段航道擴建工程全面鋪開。目前，湖州市擁有內河航道120條，通航里程1172公里，每百平方公里航道密度達20公里。

　　跑了33年碼頭的船老大沈慶忠對10年前砸船那一幕還記憶猶新�！霸诎布�毛竹山航段，看著跟隨自己闖蕩江湖的15噸水泥船被還原成一堆水泥渣子，當時心中還有幾分不舍，但也正是這次砸船，讓我如今擁有了500噸落艙機船，年收入超過24萬元。”

　　通過持續努力，到2006年底，湖州市不僅早已將營運水泥船全部淘汰，并把有“水上拖拉機”之稱的5075艘掛槳機船也全部趕出了水運市場，比全省規定淘汰掛槳機船的時間提前了一年。而今，全市運輸船超萬艘，運力突破124萬噸。

　　伴隨航道、船舶發展的腳步，碼頭的數量也在增多。早在上世紀90年代，湖州就在西塞山下規劃并啟動了鐵公水碼頭建設。進入新世紀以來，全市碼頭建設如火如荼，雖然離專業化、標準化有一定距離，但航道旁碼頭遍布卻是不爭的事實。目前有碼頭企業465家，泊位1161個，泊位年通過能力1.45億噸，最大可停泊1000噸級船舶。

　　航運業的發展，使得一群制造業中的“金鳳凰”傍水而居。在長湖申線舊館段，富鋼盛特隆這家大型企業格外顯眼，其常務副總經理白雅芳向我們講了借水興業的緣由：每年企業進出港的貨物達115萬噸，如都以上海為起點和終點，水路運費每噸只需25元，是公路運輸的一半。僅此，一年可省下2800萬元。不僅是富鋼集團，中國制造500強的“金洲鋼管”、為世界八大頂尖汽配軸承企業配套供貨的“辛子精工”，以及上市企業“永興特鋼”等，都紛紛依河而建物流碼頭。目前，全市有冶金制造、木材加工和水泥建材三個過百億產業集群傍航道興起。

　　回眸過去，河水奔騰見證著湖州港執著前行的豪情；萬輪爭流記錄著湖州港的一次次嬗變。

　　從頭越：升級版時不我待

　　滾滾而來的贊譽聲，并沒有讓湖州市港航局負責人陶醉。他告訴記者：若論數量，湖州港去年9個月的貨物吞吐量就過億了；但對照現代化億噸港標準，湖州港的差距不止一點點。

　　業內人都明白，目前的湖州港離現代港區的第一代——純粹的“運輸中心”還有較大差距，而形勢和任務給湖州港的定位起碼是現代港區的第二代——“運輸中心＋服務中心”，即除了提供貨物運輸、裝卸、倉儲等外，還要增加工業和商業活動，使港區具有貨物增值的功能。

　　那么，湖州港的差距在哪里？

　　年產量350萬噸的長興水泥有限公司，生產所需的煤炭和70%以上的產品通過水路運往上海等地。然而，其臨靠的李湖南線航道等級僅為六級，只能通行100噸級以下船舶，既耽誤時間，又增加成本。市港航局航道科負責人說，李湖南線的問題，在不少支流航道存在。目前，全市較高等級的三四級航道里程僅占總里程的24.3%，除長湖申線、京杭運河、杭湖錫線、湖嘉申線等主干線航道外，支線航道大多河窄、水淺、橋低、彎曲半徑小，湖州港通江達海的能力大打折扣。

　　航道、橋梁的“瓶頸”，也制約了標準化、環保型大噸位船舶發展。目前，全市500噸級以上船舶212艘，僅占全部船舶的4.1%。2003年開通了內河集裝箱運輸，但到目前為止，一共僅運載6000多標箱。散裝水泥、油料、危險化學品等專業運輸船舶分別僅占總量的3.36%、0.47%和0.12%。

　　“碼頭也是數量多功能少�！焙�州市港航局港政科科長湯偉強把其形容為一個蹺蹺板，一邊是碼頭數量高高翹起；而另一邊是質量明顯低下，全市85%的碼頭是企業自建的貨主碼頭，布局散、規模小、功能弱。

　　現代化的港區宛如巨大的經濟“吸管”，一端通江達海，一端連著臨港企業。如果港區建設滯后，必定影響臨港產業和港區自身的發展。2009年，湖州港累計完成貨物吞吐量1.49億噸，其中出港1.2億噸、進港2818萬噸。由于出港的80%以上是石料、水泥等資源性產品，運價很低。同樣的船，運1萬噸石料的效益只相當于運50噸鋼材。進出貨物量和運價的失衡，既說明現代港區建設滯后導致航運業對臨港產業的推動力不足，也證明臨港產業薄弱必然會影響港區的綜合效益。

　　盡管近年來湖州的臨港產業有所發展，木業、不銹鋼及金屬管道等產業依托航運相繼崛起。但由于湖州港缺乏強健的主港區，使落戶企業和大部分項目多以單體形式存在，關聯度不高，并未形成以某一龍頭企業或行業為中心的產業集群，對區域內外的金融保險、商貿及相關配套產業帶動性不強。

　　來湖州港實地調研后，上海國際航運研究中心副主任、秘書長真虹說了兩句話：一句是，億噸港來之不易，可喜可賀；一句是，嚴格來講，現在的億噸港是不合格的。

　　是的，億噸港不能只是一個稱號。形神兼具，量質并舉，才是這項殊榮真正的定義。作為上海港和寧波—舟山港區的喂給港，作為湖州市的水上物流中心，作為泛長三角地區的輻射港，湖州港除了加速轉型升級沒有他途。

　　向未來：新征程揚起風帆

　　5月20日，浙江省委常委會在專題研究湖州工作時指出，“……長三角地區仍是全球制造業與服務業轉移的重要區域。生態環境、土地資源、物流區位、專業市場將使湖州成為吸引跨國公司、國內大企業新一輪布局的戰略重地，隨著……等交通網絡的完善，湖州肩負著成為泛長三角樞紐節點城市和浙江新一輪發展增長極的重要使命。”

　　湖州肩負著重要使命，意味著湖州港同樣肩負重要使命！重要使命也就是重大機遇。正因為此，近年來湖州市委、市政府和交通部門把加快現代港區建設作為十分重要的任務，也就有了本文開頭所描述的場景。

　　“湖州港如何抓住機遇，加快現代化港區建設，憑著區位和航運兩大優勢，為地方經濟發展發揮巨大的推動作用，并增強對蘇皖腹地的輻射作用，是當務之急。”浙江省港航局高級工程師丁武雄語重心長。

　　在航道建設上，目前全市除了投資18.6億元的長湖申線浙江段擴建工程正加緊施工外，湖嘉申航道浙江段全線通航千噸級船舶的方案正在籌劃，方案如成為現實，將使湖州港通江達海的能力翻上一番。碼頭建設的轉型升級更是緊鑼密鼓。湖州市本級和各縣區一手抓碼頭建設，一手抓港口整治，在去年關閉22座散亂弱小碼頭的基礎上，根據市政府今年3月批準的《湖州港岸線利用規劃》，年內完成18座碼頭的整治，建成標準碼頭泊位10個。

　　在加快現代化港區建設步伐的同時，帶動和促進臨港產業的發展，完成從黃金運輸通道向集聚生產要素通道的變身，也是湖州港必須承擔的使命。

　　針對部分臨港工業項目規模不大、層次不高、結構單一，未能與港口發展形成良性互動等問題，湖州市委、市政府已明確提出了高起點、高標準規劃湖州臨港產業平臺的要求。目前，市相關部門及各縣區正在認真調研，著手規劃與港口密切相關的特色產業走廊。安吉縣把今年作為全面啟動臨港經濟區建設的第一年，全年基礎設施建設確保投入1億元；南潯區僅舊館臨港工業區今年已完成投入585萬元。

　　“工業天生具有交通指向。如何以港口及臨近區域為中心，以綜合運輸體系為動脈，以港口相關產業為支撐，優化臨港產業布局，發展與港口密切相關的特色產業(臨港產業帶)，需要我們深入研究�！焙�州市專題調研臨港經濟的相關負責人說。

　　水是晶瑩而靈動的，著名詩人徐遲曾一連用了66個水晶晶來描述水鄉的湖州；水又是一浪蓋過一浪的，我們相信，億噸港必定會乘著時代的東風，揚帆駛向新的輝煌！