進入2010年，《物流業調整和振興規劃》中所稱的3年規劃期即將過去一年，而包括稅收問題在內的細則，至今尚無蹤影。 

　　物流業稅收過高早已是公認的事實。我國物流業的發展尚處于初步階段，是個微利性行業，毛利只有4％－5％，稅后純利只有1％—2％，營業稅占物流企業納稅總額的60％－70％。較高的稅額比例讓利潤本已嚴重下滑的物流企業頗感頭痛。而倉儲業與旅店業、飲食業、旅游業、廣告業等一樣執行5％的稅率，適用稅率明顯偏高。像物流企業庫房租金收入適用稅，依照現行的《房產稅暫行條例》，房產出租部分，以房產租金收入為房產稅的計稅依據，適用稅率12％；自用部分，以房產余值計算繳納，適用稅率1．2％。此外，物流企業出租倉庫的租金收入，還要繳納5％的營業稅，總體稅負高達17％。現行物流企業的用地一般按商業用地計價，是工業用地成本的數倍甚至十多倍。 

　　此外，現行營業稅的稅目將物流業務劃分為運輸與服務兩大類。運輸、裝卸、搬運的營業稅稅率為3％，倉儲、配送、代理等服務的營業稅稅率為5％，各環節稅負不統一不利于物流企業開展一體化運作。 

　　而重復納稅問題也為企業詬病。《物流業調整和振興規劃》中明確指出，物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的“復合型”服務產業，“涉及領域廣”，物流企業通常把一部分不擅長的業務外包給其他物流企業或其他服務性行業，這些使得現行物流業存在部分重復納稅現象，這種重復征稅給企業帶來相當大的額外稅收負擔。 

　　《物流業調整和振興規劃》中的相關“實惠”條款之所以“雷聲大、雨點小”，主要有兩大原因：一是物流業是一個復合型產業，涉及面廣，協調難度大；二是物流業作為一個新興產業，相關部門對于如何管理還缺乏經驗。 

　　從物流業的具體業務來看，既包括倉儲、運輸，又包括貨代、信息，還有銷售、加工、配送等；從物流設施來看，既有公路、鐵路、航空，又有園區、倉庫、汽車等；從物流的物品來看，既有生產資料又有生活資料；從物流產業鏈來看，有的是產業鏈中的一環，有的是幾環，有的則是大型生產企業的附屬……如此龐雜的業態，給制定全國統一實行、可操作性強的稅制增加了極大的難度。 

　　同時，物流業是一個以規模取勝的行業，大多跨區域經營發展，往往網點眾多，輻射區域廣泛，這在稅收繳納上很難統一到一地。目前一些實力比較強的物流集團企業在全國各地都有自己的分支機構，但集團內部不能統一核算，不能互相抵扣統一交納企業所得稅，這很不利于大型物流企業的網絡化經營和規模化經營，進而影響整個物流行業的發展。 

    此外，不同地區經濟水平和經營條件的差異，常常出現在一個公司范圍內，部分區域公司盈利而另一部分區域公司虧損，但由于我國實行的是所得稅屬地繳納，許多集團型企業無法做到企業內部盈虧互補，在一定程度上也加重了企業的稅收負擔。 

　　顯然，物流業稅收問題復雜，非一朝一夕所能完成。 

　　目前國家實行物流稅收試點工作，明確規定，試點企業將承攬的運輸業務分給其他單位并由其統一收取價款的，以該企業取得的全部收入，減去付給其他運輸企業運費后的余額為營業額計算征收營業稅；倉儲業務則同樣以這樣的方式進行營業稅征收。但這一政策范圍僅僅限制于試點物流企業，全國范圍內的很多物流企業并沒有享受到這種優惠。這主要是由于稅務部門擔心，如果試點全面鋪開，有些非物流企業打著物流旗號，享受稅收優惠政策。這在某種程度上也造成了納入試點的企業與未納入試點的企業間存在不平等。 

　　相關協會在去年曾經上書主管部門，主要建議內容包括將倉儲、配送等各個物流環節的營業稅稅率與運輸業統一，調低為3％；在三年規劃期內，對試點物流企業營業稅實行減半征收；倉儲設施土地使用稅稅率，以2006年底為基數，按照低檔、下限調整；出租倉庫只繳納單一的營業稅，取消庫房租金適用稅率（目前為12％）；允許物流企業以營業稅享受增值稅轉型政策，支持物流企業設備更新等。 

　　而從目前情況看，這些政策救急非常重要，落實物流業具體政策的時間已經相當緊迫，廣大物流企業翹首以盼。