截至4月26日，全球仍有381艘閑置船舶、約合91萬TEU運能，占總體運能約6.8%，若這些閑置運能全數投入市場營運，以現在的需求，明顯供過于求，最后將導致船東艙殺價競爭。如何有效控制運能釋出，將是船東的一大挑戰。
    集裝箱航運今年苦盡甘來，虧損連連的美國線隨著長榮海運、陽明順利換約調漲價格后，預計將開始獲利。但美國線價格回升畢竟只是產業復甦的開端，閑置運能、歐美景氣等疑慮未除，集裝箱航運未來仍有要面對不少考驗。
    集裝箱航運雖是景氣落后指標，但產業和全球貿易量息息相關，是重要景氣指標，隨著全球逐漸擺脫金融海嘯陰影，集裝箱航運今、明兩年的走勢非常關鍵。
    量先價行，去年底開始，隨著集裝箱需求回升，現貨比重高的歐洲航線運價不斷調漲，是不少集裝箱船東第一季獲利的重要來源。反觀一年一價、也是國內船東依賴的美國航線，調價過程較為辛苦，年初透過ERC（緊急營利費）漲價，仍未達到獲利水準，今年5月換約漲價后，才能全面獲利。
    一位分析師說，集裝箱產業基本面轉好，從陽明、長榮及中遠的財報就可得知。但法人不諱言說，現在集裝箱航運，在船東的刻意減供下，鞏固運價，創造獲利，就像制造業一樣，減產保價，不是需求推動，對產業比較不健康。
    可喜的是，從需求面來看， Clarkson預測，2010年全球集裝箱船噸數供給增加6.1%，集裝箱貿易量需求增加8.8%，需求成長幅度高過供給，若船東持續拆船、取消訂單下，將能舒緩運能供過于求壓力，有利產業走勢。