作為散貨運輸的“主角”，鐵礦石運力約占世界散貨船總運力的40%，去年全球鐵礦石海運貿易量達9.24億噸。在往來如織的鐵礦石運輸航線上，中國又是其不變的主角。去年中國進口鐵礦石接近6.3億噸，對外依存度從2002年的44%提高到69%。
    一只蝴蝶在巴西輕拍翅膀，可以導致一個月后得克薩斯州的一場龍卷風，更何況和鐵礦石價格體系密切相關的海運市場。我們不妨假設，一旦鐵礦石價格機制從年度定價變為季度定價，甚至是現貨定價以及指數定價，鐵礦石海運市場將面臨怎樣的動蕩？
    鐵礦石貿易量會大幅減少？
    實際上，這個問題的實質是中國鐵礦石進口量是否會大幅減少？
    據麥格理預測，今年全球鐵礦石海運貿易量將突破10億噸，比去年增長12.8%，而中國近幾年對進口鐵礦石依賴度持續提高的局面難以改變。
    4月15日，在西安召開的“2010年冶金礦產品國際會議”上，中國鋼鐵工業協會常務副會長羅冰生表示，當前國際鐵礦石海運貿易需求大于供給。去年我國進口鐵礦石6.28億噸，增長41.6%。去年全球鋼鐵生產總量呈逐月提高的發展態勢，今年以來更加明顯。今年1－2月全球粗鋼產量2.2億噸，比上年同期增長27.61%。各國及地區對鐵礦石的需求由大幅度下降轉變為大幅度增長，這是造成當前全球鐵礦石需求明顯上升、需求大于供給的主要原因。
    既然需求明顯，那么，衍生出來的問題就是，會不會出現中國自產礦產能大幅提高，進口礦大幅減少？
    華安基金行業分析師朱劍表示，“中國的鐵礦石進口量短期內不會減少，因為隨著經濟的復蘇，國內鋼鐵行業對鐵礦石的需求在去年的基礎上會有一定的增長。雖然考慮到鐵礦石漲價因素，國產礦的需求也會增長，但是其產能的釋放需要時間，短期內不能對進口礦石形成有效替代。進口礦石仍然是國內鋼鐵企業鐵礦石的主要來源。”
    3月15日，波羅的海干散貨運價指數（BDI）收盤大漲，報收于3574點，為今年迄今為止的峰值。然后，BDI指數一路下跌徘徊，目前居于3000點左右。
    多位業內人士認為，本輪BDI指數下滑的根本原因在于好望角船運費水平的下滑，一方面受新船交付量有所加快的影響，另一方面受這次史無前例的鐵礦石價格談判影響，三大礦商在鐵礦石談判期間控制發貨量推高現貨價，中國也在現貨市場更多轉向印度礦，致使好望角船租船受到抑制。
    問題是，鐵礦石價格談判總會結束，即使不了了之，市場對于鐵礦石的剛性需求是否會推動今年的BDI指數大幅上漲？
    與年度合約的穩定性相比，鐵礦石現貨價格的波動幅度要大得多。去年四季度初，鐵礦石現貨價格不過90美元/噸，但今年4月初，這一價格已經升至150美元/噸以上的高位。河北遠洋運輸集團副總裁沈國華認為，鐵礦石定價機制改為季度定價之后，短時間內鐵礦石進口量會減少。“但市場一旦適應了短時期的定價機制后，也會逐漸走上正軌。這對于BDI指數肯定有拉升作用�！�
    目前BDI指數在3000點左右，上述分析員說，“對于不是在2005、2006年市場高峰期造船和租船的船東而言，這個點數基本上還是可以保本甚至說是微利的�！彼�判斷，今年的BDI指數將維持在3000多點，“反正在我退休之前再也不會超過1萬點了�！�
    朱劍對這個問題做出的判斷是“先揚后抑”。他認為，今年BDI指數的波動幅度不會太大，目前由于需求不確定，指數被壓制了�！敖衲闎DI指數的最高點應該能夠達到4000點左右�！�
    船東成最大贏家？
    美國“The Street”雜志進行的一項調查顯示，鐵礦石新定價機制雖然能給鐵礦石生產商帶來巨額利潤，但是最大的贏家卻可能是船東。因為每年一次價格談判改為每季度進行一次后，鐵礦石價格變動將更加頻繁，船東可以通過操縱海運費的形式獲取超額利潤。
    真實的情況是這樣嗎？
    上述分析員對此表示，船東因為鐵礦石季度定價就能獲得超額利潤是“一點兒道理都沒有”。原因很簡單，鐵礦石實行季度定價的話，價格比較接近現貨價，非常透明，鋼廠、貿易商也就不急著囤貨，市場上就不會出現比較集中的貨盤。對于船東而言，市場就會比較平緩。在一個比較平緩的市場里，船東的機會相對而言不會太多。
    他說：“實際上，船東能不能賺錢，主要是看市場的需求和供給形勢。”克拉克森日前發表報告指出，今年首季共有190艘干散貨新船交付，平均每日2艘新船，較去年同期增加近一倍。倫敦船舶經紀稱，新好望角型船交付速度正在加快，散貨船明年總交付量將遠超今年，在市場運力已然失衡的情況，新船延付率高低已無關重要。
    朱劍也表示，船東是否賺錢與鐵礦石定價機制關系不大，主要是市場的供需情況。“散貨市場的船舶供給在3～5年內還是主要問題�！�
    站在船東的立場上，沈國華坦言，一旦鐵礦石實行季度定價機制后，供貨量就不固定，對船東而言，不確定的因素會增多。因為，長協礦數量大幅減少，貨方租船就比較隨性，沒有長期計劃�！皩τ诖瑬|的影響，要看每家公司的經營方式而定。如果主要是以長期包運合同為主的話，影響比較大一點；如果喜歡隨行就市的話，這種情況還不算太壞。總體而言，還是要看船東的競爭力�！�
    船東如何應對市場波動？
    礦商和鋼廠基于把握全程供應鏈的想法，紛紛開始建立自身的船隊。在鐵礦石季度定價機制的影響尚未明朗的時候，船東將面臨生存空間進一步縮小的挑戰。
    朱劍對此表示，“短期來看，如果貨主船隊達到一定規模，這部分運力對船東肯定是有負面影響的。但長期來看，礦商和鋼廠對船隊管理能力還有待考察，屆時需求是否繼續由礦石主導還不確定，貨主船隊對船東的影響有限�！�
    在礦商船隊方面，我們可以看到兩種截然不同的方式，淡水河谷致力于建立自有船隊，力拓則以租船居多。這主要是還是因為運輸距離的差距，巴西礦距離中國比較遠，運輸上沒有優勢。
    上述分析員認為，船東不必過分擔心生存空間的問題。因為礦商和鋼廠不可能將自身所有的貨源都投入到自己的船隊上，這樣風險太大。市場好的時候、貨盤活躍的時候、運費高昂的時候，這都沒有問題。但是一旦市場貨源需求不旺，一方面自己的礦石賣不出去，另一方面自己的船隊沒有貨運，就面臨雙重的風險。“礦商和鋼廠不像船東那樣專門從事運輸服務，有著多種運營方式，一旦出現市場低谷的時候，風險極大。所以，它們還會將一部分貨源交給船東來運輸，共擔風險。”
    散貨市場是一個完全競爭的市場，到底船東如何應對市場波動呢？
    對此，上述分析員不無樂觀地表示：“散貨船實際上比油輪有機會，油輪只能運油，但是散貨船可以運鐵礦石，也可以運煤炭，有些船舶還可以運糧食等，貨種相對而言還是比較多元化的，可以根據市場需求進行調劑。”
    而對于大型船東和中小型船東而言，應對市場的舉措應該有所分別。
    朱劍認為，大型船東還是需要加強和鋼鐵企業的合作，保證船舶利用率。上述分析員對于大型船東則給出了具體的建議：“1/3的船舶可以實行大貨主戰略，盡量簽訂長協價格，1/3的船舶租出去，1/3的船舶在現貨市場運營�！鄙鲜龇治鰡T特別指出：“大型船東要把握市場動態，能夠分析市場，要具備市場前瞻性，這樣才能提早做出判斷，才能在市場屹立不倒，有所斬獲。”
    至于中小型船東，上述分析員認為，如果沒有長期穩定的貨源支撐，要想在市場上生存的話，“建議將船舶租給大型船東”。朱劍則表示，中小型船東，“沒有規模優勢，開拓新的貨種似乎更有優勢。”