挺下來的中遠散運
    市場的高強度振蕩，從頂峰探入谷底，一大批世界知名的船運企業被淘汰，但是，中遠散運挺了下來。
    4月14日，波羅的海干散貨運價指數(BDI)收報于2966點。這是一個過山車般奔跑的指數，兩年之前，也就是2008年5月，該指數還在10000點上方運行，僅7個月后，該指數竟已下探到663點。如果說從過山車上下來的游客還能享受在刺激快感之中，那么挺過此次危機的船運公司或許有劫后重生之感。
    “干散貨這幾年的波動比股市還大，振蕩比股市還頻繁�！敝羞h散貨運輸有限公司(下簡稱中遠散運)總經理許遵武對《英才》記者說道。市場的高強度振蕩，特別是當B D I于2008年直接從頂峰進入谷底的過程中，全球的船運公司都一齊駛入了“苦�！敝�中：保持了105年盈利記錄的行業老大馬士基集團虧損了，國內的航運老大中國遠洋 也在危機中陷入了虧損。此外，更有一大批航運公司被淘汰了，如丹麥干散貨船經營商阿特拉克(Atlas)、新加坡干散貨運輸公司Armada等均在危機中宣告破產。
    但是，中遠散運作為中國遠洋旗下的干散貨專業經營公司挺了下來。在集裝箱業務還遲遲未現復蘇跡象時，中遠散運在中國遠洋扭虧之路上的角色正欲顯重要。早在危機還未煙消云散之時，中遠散運便憑借其靈活的商業模式，搶了一個反彈，減少了之前的虧損。
    模式轉變
    與傳統模式的業務鏈條不同，現在，中遠散運不單將自己的船租出去，還從市場中租船進來。
    商業競爭遵循達爾文法則�！霸诖笞匀恢�，萬物能生存的不是因為大，而是強。這個‘強’體現什么？是你快速地應對環境的變化。”許遵武說道。
    1995年，中遠集團實行了產業重組，將集裝箱、散貨船等業務分開由專業公司經營，這樣，中遠散運應運而生并承擔了集團內部全部的散貨船的經營。
    國際船運市場傳統的經營模式一般分為兩種：第一種模式是簡單的租船，由于船東缺少足夠的資源經營船隊，只是簡單地買造船，然后在市場合適的時候將船租給可靠的租家，以收取穩定的租金收入；而第二種模式就是通過與貨主簽訂單航次或多航次的運輸合同，收取運費。
    這兩種模式下，船運公司都很難在短期內擴大規模。第一種模式買造船涉及到大量的銀行融資，結果就使得公司的負債率攀升。而第二種模式也面臨租船市場租金波動的風險，同時在市場高速成長期，還有可能面臨租不到足夠船只或者租價大幅上漲的風險。
    在中遠散運剛成立的幾年里，干散貨市場一直處于低谷徘徊的狀態中(BDI指數保持在600點到1000點之間)�！笆袌鲈诘臀唤洜I是相對困難的，資金實力不是很強�！痹S遵武對《英才》記者說道。
    但從2003年開始，整個散貨市場發生了變化。中國經濟開始了兩位數以上的快速增長，一下子拉動了原材料的需求，鐵礦石、煤炭的消費量急劇上升，這給干散貨行業帶來了絕好的發展機會。
   中遠散運審時度勢地做出了依靠資源外取、“從擁有船向控制船轉變”的戰略。要想單依靠買造新船的方式在短期擴大公司的運力規模，且不論買造船會給中遠散運造成較大財務上的壓力，在資金充裕的情況下，造一艘新船可能要花2-3年的時間。那么，何不從擁有船向控制船轉變呢？
    與傳統模式的業務鏈條不同，現在，中遠散運不單將自己的船租出去，還從市場中租船進來，根據市場變化，中遠散運還可以將租進來的船舶再轉租出去，同時亦和貨主簽訂運輸合同。如此調整之后，中遠散運大大增強了自己在市場中所扮演的角色，它現在既是船東，亦是租家，又是貨物承運人。但這還不是中遠散運商業模式創新的全部。
    和風險控制，這就是散貨的魅力所在�！�
    平衡風險
    在平衡對沖中，中遠散運通過船舶的租進、租出和簽訂coA貨運大合同實現運力在鎖定期間的平衡。這就類似于股票市場中的波段操作：在價格高位將股票拋掉，然后等待價格回來后重新入市買入。中遠散運將這種模式稱為“滾動鎖定，波段操作”，在不同價位租進、租出船舶的過程中實現創效和價值增值。
    與此同時，中遠散運需要和客戶也就是貨主簽訂一系列不同價位的長期合同。出于近年來干散貨市場振蕩幅度較大的事實，客戶顯然不愿意在高位鎖定價格，所以中遠散運會以比現貨市場低的價格簽訂一部分長期貨運合同。此時，中遠散運將通過“FFA買入”對這些合同予以對沖。
    危機肆虐的2008年，BDI驟然巨幅下挫，使得基于其上的FFA多頭出現了大額虧損。從事“FFA買入”對沖的中遠散運顯然也在虧損之列。由此市場傳言FFA在2008年下半年不到半年的時間里就吞噬了中遠散運50億元的資金。市場人士問：為何中遠散運只做多頭？
    許遵武解釋道：“FFA是有虧損，對沖的是貨源。”許遵武說的貨源即是上面說的比現貨市場低的價格簽訂的長期貨運合同。當整個市場向上行走時，船舶的租金成本會上升，那么與客戶簽訂的這部分較低價格的長期貨運合同就會處于虧損狀態，不過，由于同時買入了FFA進行對沖，FFA的盈利便彌補了低價長期合同造成的虧損。而在市場向下跌的時候，FFA會出現虧損，反過來，低價的長期合同便成了“高價”長期合同，從而彌補FFA出現的虧損。這也就是許遵武向《英才》記者說的“市場升的時候，我的貨是虧的，但我的FFA是賺的；回過頭來，貨是賺的，FFA是虧的�！�
    此次金融危機甫一襲來，原本的“稀缺資源”——運力，一下子成為了船運公司手中“燙手的山芋”，許遵武對《英才》記者說道，“供求矛盾已經出現了變化，是供大于求，你的控制需要轉移�！贝藭r，“貨源”替代了“運力”成為中遠散運致力外取的資源。
    中遠散運及時調整了資產結構——到期的船舶該退的就退掉。而市場深度下探之后，當同行們還在猶豫時，中遠散運做出了不同的反應，“好望角新船，一萬多塊錢，我租一批；巴拿馬新船，萬把塊錢，我租一批。后來市場回到3000點、4000點的時候，這些低資金成本的運力使得我把握住了這個時機。”許遵武說。
    跨國生意
    “傳統的委托代理以量為主，全球經營的就不能滿足，所以我們發展跨國公司。”
    后危機時代，干散貨船運公司并沒有太多喘息的機會。產能過剩是當前干散貨市場繞不開的一個難題。
    2009年，新增的干散貨運力增長9.9%，而同期的全球干散貨貿易量卻下降了5%。另據東方證券預計，2010年實際交付的干散貨新增運力約為5500萬載重噸，增幅在10%左右，而其估計的全球干散貨貿易增量也僅為11%。
    “這個市場需要2-3年，甚至3-5年的相對低位徘徊來把這個運力消化，使它的供需關系處于相對平衡。”許遵武告訴《英才》記者。
    在這樣的背景下，船運公司之間的競爭正日趨激烈。而中國對鐵礦石和煤炭的剛性需求則使得中國市場成為了“船家必爭之地”。日本干散貨船運公司早在3、5年前就開始低價打入中國市場，其中日郵集團計劃在2015年實現50%的干散貨運力服務中國市場。
    強敵來臨，中遠散運決心反擊。中遠散運正大力加強與貨主之間的戰略合作力度。如中遠散運開始與華菱、首鋼等鋼鐵企業簽訂了長期運輸合同。
    全球最大的鋼鐵巨無霸米塔爾在危機前的海運圈里就比較抵制與華人做生意，而當它看到這次危機擊倒了許多西方的船運公司，中遠散運卻能夠成功應對時，它開始主動與中遠散運接觸。中遠散運通過模式的更加靈活化與客戶之間建立穩固的利益紐帶，從而獲得穩定長期的貨運合同。
    除了金融危機中的良好表現讓中遠散運贏得了客戶的信任之外，中遠散運看到了貨主對全方位運輸服務方案的需求。在干散貨(不論小麥、大豆還是鐵礦石、煤炭)運價跌宕起伏的市場環境下，就算當前運價已經跌到了一個比較低的水平，運價占貨價的比重還是相當高的，以從巴西回來的運價為例，其值占到了FoB價格(離岸價)的三分之一。因此，貨主控制運送成本的需求是非常強烈的。“我們有硬件、軟件上的能力為客戶策劃一個相對全方位的運輸服務方案。為貨主提供穩定且比較優惠的價格。”許遵武告訴《英才》記者。
    除此之外，中遠散運將目光瞄向了海外，大力發展跨國公司�！耙�真正在國際上持續保持競爭實力，就需要更加有效地利用多種資源，包括國內資源，還有海外當地的資源，來提供更加高效優質的服務。傳統的委托代理以量為主，全球經營的就不能滿足，所以我們發展跨國公司。”許遵武對《英才》記者說道。
     截至目前，中遠散運分別在澳洲、歐洲、美國和印尼建立了跨國公司。其中澳洲、歐洲與美國的跨國公司都是與中遠合作建立的，而印尼公司則是中遠散運與印尼當地人建立的真正的中外合資企業。
    “印尼是未來一個很重要的國家。”許遵武對《英才》記者說道，因為印尼有豐富的煤炭和礦石，還有天然氣、石油等自然資源。中國有資源的需求，而印尼又需要資金來開發國內的資源，“這個時候我們抓住時機，打進印尼市場。