集箱海運需求急增，推動班輪公司今年征收更高旺季附加費。歐洲租箱公司業界代表稱，集箱供應量未能緊貼海運需求增長，空箱短缺推高租箱成本，班輪公司因而必須向付貨人征收更高附加費，但旺季后的市場環境仍充滿未知數。日本郵船（NYK）投資者關系部總監甲斐干敏在東京表示，旗下班輪業務部門將受益于旺季附加費收入，或可輕易超越全年錄得5億日圓（約560萬美元）的稅前盈利目標。
    在金融海嘯沖擊下，日郵上財年與其他同業一樣錄得劣績，班輪業務共虧損554億日圓（5.92億美元）。不過，該公司早前預期，班輪業務將能在本財年重新錄得盈利，將會是3年以來的首次。
    泛太東向線大柜2768美元
    集箱海運貨量復蘇之急，特別是泛太線和亞歐線，已超出不少業內人士預算。倫敦德魯里報告顯示，泛太線運費目前已超越金融海嘯前水平，泛太東向線運費在6月上旬升至每大柜2607美元。新加坡海皇東方（NOL）5月份每大柜平均運費更已達2768美元，按年升19%，貨量更急增34%，至21.2萬大柜。不論在貨量或運費，均已能確保班輪公司賺錢。
    法國達飛輪船、馬士基航運和地中海航運（MSC）宣布合作，在7月中旬重開泛太航線「Yang Tse」，全球三大班輪公司將在旺季時聯手加船和搶貨。法國海運諮詢公司AXS-Alphaliner統計指出，目前全球閑置集箱船比例進一步跌至2.8%，反映有更多船舶投放在班輪航線上。大班輪公司聯手搶貨搶錢的企圖至為明顯。
    日郵投資者關系部總監甲斐透露，在日郵完成的泛太線服務合約談判中，幾乎全數達到泛太平洋運費穩定協議組織（TSA）的建議加費目標，公司為此感到非常滿意。隨著集箱海運旺季來臨，他表示，該公司最快于本月內在泛太航線額外征收每標箱200美元的旺季附加費，征費將持續至9月底，有望藉此進一步增加收入。
    甲斐說：「我們應能輕易達到5億日圓盈利的目標，我個人認為公司甚至能超越該水平�！鼓壳鞍噍喤撐还�應非常緊張，甲斐有信心貨主和貨代會接受附加費的加幅。他又透露，日郵已重新啟用所有閑置船舶，以應付各航線急增的需求。
    馬士基航運早前亦曾公布，將于7月15日開始征收旺季附加費，每標箱收費達750美元，每大柜則1000美元。有關水平不但較以往高，而且標箱收費是大柜的75%，結果惹來不少貨主和貨代批評。
    全球集箱數量減少7%
    全美租箱公司（TAL International）行政總裁桑迪日前在紐約表示，集箱供應量落后于海運需求回升速度，造成空箱短缺情況，集箱租金和新箱售價均節節上升，導致班輪公司必須向付貨人征收更高附加費。
    他指出，去年集箱海運貨量不振，促使造箱公司暫停生產線，市場上新箱比例大幅減少�，F時全球集箱數量較08年底減少7%，班輪公司的租箱卻持續維持在70%至80%，在貨量急升的情況下，自然直接推高班輪公司的租箱成本。
    桑迪透露，新箱售價在過去6個月急增50%，中國制造的集箱以往5年平均售價為2000美元，現時已升至2800美元。但他預期，在旺季過去后，集箱短缺情況會得到紓緩，集箱租金和售價將會回落，盡管貨量仍會持續復蘇，班輪業界應不會再出現「撲箱難」情況。
    另外，馬士基船舶經紀報告指出，船東訂購新集箱船的意欲自過去1年半以來首次明顯增加，而且潛在買家對各級運力的船舶均有興趣。該報告顯示，新集箱船售價今年已累計上升10%。