《沿海、內河船舶保險條款》（以下簡稱96條款）由中國人民銀行于1996年7月25日印發，同年11月1日起執行，使用至今已有15個年頭了。2009年，為適應新的《保險法》實施，各保險公司向保監會報備條款時作了極其有限修改，但對條款的主體部分基本沒有改動。96條款主要是為在中華人民共和國內登記并從事國內沿�；騼群雍骄�營運的船舶而設計，為此，96條款將其承保的對象表述為“本保險的保險標的是指在中華人民共和國境內合法登記注冊從事沿海、內河航行的船舶，包括船體、機器、設備、儀器和索具。船上燃料、物料、給養、淡水等財產和漁船不屬于本保險標的范圍�！� 
    作為國內航運保險界廣為使用的船舶保險條款，應該說為支持我國的航運業發展，補償船東經濟損失，規范船舶保險雙方合同行為，發揮了比較重要的作用。但是，應該看到96條款從其產生起就存在先天不足，有很多被人詬病的地方，甚至有些條款內容直接與《海商法》、《保險法》的相關規定相抵觸。需要說明的是96條款的產生背景，當時的人保公司盡管處于船舶險經營的壟斷地位，但還是經營連年虧損，還產生了不少的未決賠款，其他幾家從事船舶險的保險公司經營狀況也很糟。主要原因是國內航運業標準低，船舶老舊，噸位小，質量差，船舶及船員管理能力低下，且時常有道德風險產生。為改變船舶保險經營狀況，人保公司制定了96條款，并由人民銀行組織人保、太平洋和平安保險公司對此條款進行了論證。該條款為了維護保險人的利益，對條款精神的人為方面發揮到了極致，相比86船舶保險條款，該條款所保障的風險缺項太多，在一些具體規定上與海上保險的習慣做法有所背離，對一個誠信的船東而言更顯得不公平。當然，也正是后來使用了96條款，船舶保險人的賠付倒掛得到了控制，基本實現了盈利。
    從條款本身來講，96條款存在二個方面的問題。 
    第一，條款上的技術問題，條款的規定對被保險人不公平。 
    除了與遠洋船舶保險條款相比保險人承保的責任范圍小很多，對被保險人的不公平外，還存在所表述的條款技術上的問題。例如，條款表述的保險標的的財產范圍為“包括船體、機器、設備、儀器和索具。船上燃料、物料、給養、淡水等財產不屬于本保險標的范圍”，同時“舵、螺旋槳、桅、錨、錨鏈及子船的單獨損失”又作為保險除外責任。任何一位從事航運業的專業人士都知道，上述財產均是作為一個系統工程產物的“船舶”必不可少的設備或附件，一艘正常營運的適航船舶，上述財產和設備是不能與船體人為割裂的。在理賠實務操作中，經常會產生損失是否屬于保險責任范圍的爭議，而且在投保時保險價值已包含了船舶、設備、附件、物料的總價值，如此規定對一個盡責誠信的船東顯得很不公平。又如，對于保險責任中“八級以上（含八級）大風”的表述也有技術上認定的問題，在條款解釋上又對內河船舶限定為六級以上。江河、海洋氣候是變化無常的，如此定義在技術上界定存在很大難度，而且作為條款解釋中體現的內河船舶“六級”以上作為是否成立保險責任的定義，從法律上講并不認同“解釋”作為合同的地位。倒還不如參考協會條款以“天氣/風浪正常作用下船舶是否受損”的概念作為保險人是否承擔保險責任為界線更為客觀和具操作性。再如對“擱淺”“坐淺”責任的表述與航海實踐中的概念也有差異，不能簡單的以“坐淺”就是保險除外責任來表述，其實兩者的差異應以“損失是否可以事先預料，是否屬于意外事故，關鍵在于是否有人為因素”加以區別。 
    第二，個別條款法律概念混沌，造成理賠困難。 
    96條款有幾條規定明顯與海上保險習慣做法不一致，或與海商法相抵觸，概念比較混亂。如條款關于船舶的保險價值表述“新船的保險價值按重置價值確定，舊船的保險價值按實際價值確定；保險金額按保險價值確定，也可以由保險雙方協商確定”。顯然條款的概念是很模糊的，從表述看應是不定值保險，如此表述也是同海上保險一般為定值保險的基本特征不一致的。因此，業內人士對該條款下的保險是否是定值保險頗有爭議，至今各執一詞，未有定論，涉案法院判決各異，作為保險公司在理賠過程中也很難合理處理。又如，關于部分損失的索賠“部分損失的賠償金額以不超過保險金額或實際價值為限，兩者以低為準，但無論一次或多次累計的賠款等于保險金額的全數時，保險責任即行終止”。及關于共同海損、救助及施救三項費用的規定“但共同海損、救助及施救三項費用之和的累計最高賠償額以不超過保險金額為限”明顯與《海商法》第239條：“保險標的在保險期間發生幾次保險事故所造成的損失，即使損失金額的總和超過保險金額，保險人也應當賠償”相悖，如被保險人據此索賠，保險人未免尷尬。 
    從當前國內航運業的發展及國內船舶保險市場來講，96條款顯得與市場脫節，一定程度上阻礙了國內航運保險業的發展，條款的繼續使用顯得不合時宜。 
    首先，10多年來我國的航運業發生了翻天覆地的變化，2010年我國的造船能力將達到2100萬載重噸。按2008年底的統計，我國登記在冊的船舶已達到25萬艘，運力9600萬載重噸。其中國內海船達到19619艘，運力2700萬載重噸，內河船舶達到23萬艘，運力5200萬載重噸。經過10多年來特別是新世紀以來突飛猛進的發展，我國的國內航運業已經達到了新的高度，航運實體的內在實力已不可同日而語。原來的灘涂船廠不少已發展成能建造各種高技術含量出口船舶的規模大廠，原來的個體船東很多已經是頗具規模的航運企業，尤其是經過交通部海事、船檢等部門2004年到2006年對國內低標準船廠低標準航運的監督改造、技術整改，國內航運業在船舶建造質量、船舶安全管理、船員管理都有了質的提高。成熟起來的船東希望有一個保障相對廣泛能體現公平的國內船舶保險條款，96條款精神顯然與市場的需求不相匹配；作為保險人來講，也應重視國內船舶險市場的規模和潛力。 
    其次，相應于國際安全管理規則（簡稱ISM），為提高國內航行船舶的安全管理水平，我國交通部于2001年7月12日頒布并于2002年1月1日強制實施了《中華人民共和國船舶安全營運和防止污染管理規則》（NSM規則）�！禢SM規則》強制實施后，船公司須首先接受海事局對其公司進行SMS體系審核并獲取公司符合證明（DOC），然后由中國船級社對船公司所屬船舶進行安全管理體系審核后頒發船舶安全管理證書（SMC），才能進入航運市場。我國海事局從2003年1月和2004年7月分別開始對第1批適用船舶和第2批適用船舶實施，取得明顯成效。為盡快推進NSM規則對國內船舶的全面實施，交通部于2005年發文（交通部交海發[2005]635號）于2007年7月1日起對第3批適用船舶開始實施，這對于徹底改善我國水上安全管理狀況、促進我國航運業健康發展具有十分重大的意義。特別是第3批適用船舶在國內航運市場所占比例較大，其中中小型企業、私營企業及委托經營企業占很大比例，對全面提高我國水上交通安全管理水平有重大作用。國內安全管理規則（NSM）的實施對船舶保險人來講是個重大利好，船舶船員管理水平的提升可以有效規避人為因素造成的保險事故，我們知道海上事故80%是由于人為因素造成的。因此作為船舶保險人也應通過修改保險條款來支持NSM的實施，取得有效的NSM證書才能參與保險，在船舶檢查中也應該包括檢查是否有一套有效的安全管理體系在運行和滿足安全管理規則的要求。這些都要求96條款做出相應的修改，從客觀條件上講，全面修改96條款的時機已經成熟。 
    其三，我國作為全球最具活力的經濟體之一，海上貿易在我國經濟發展中的地位越來越重要，上海航運中心、金融中心的建設也要求海上保險跟上時代發展的步伐，海上保險產品是有效聯結航運和金融的工具，一部與海上保險通行做法相符合，能體現海上保險精神的國內船舶保險條款也正是市場和時代發展的需求。