美歐雙方達成第二階段“天空開放”協議，深化了雙方的“天空開放”政策。對于正在建設民航強國的中國民航而言，如何應對歐美“天空開放”，提升我國民航在世界民航中的話語權，值得我們思考。 　　6月24日，美歐雙方代表在盧森堡正式簽署了3月25日雙方達成的第二階段“天空開放”協議。自2008年3月30日美歐第一階段“天空開放”協議生效后，雙方經過兩年的談判終于在規定的時間內達成第二階段“天空開放”協議，從而進一步深化了雙方的“天空開放”政策。
　　此次天空開放協議與其他的“天空開放”協議不同的是，美歐此次簽署“天空開放”協議更為積極和主動的是歐盟而非美國，這主要是由于美國通過既有的與歐盟成員國簽署的雙邊“天空開放”協議已經滿足了其所需，而歐盟則急于想通過取代成員國與美國達成全面的“天空開放”協議，從而確保歐盟單一航空運輸市場整體的利益。
　　六個方面取得突破
　　在美歐第一階段“天空開放”協議中，歐盟“共同體航空公司”的地位得到了美國的承認，同時獲得了不受限制的貨運第七航權和有限制的客運第七航權，并且部分進入了受“飛行美國”計劃管轄的美國航空運輸政府采購市場。但是，歐盟在有關航空公司所有權和控制權方面的訴求以及美國國內航權開放等方面仍然沒有得到滿足。
　　但盡管如此，必須看到，美歐第二階段“天空開放”協議在以下幾個方面取得了突破：第一，在航空公司所有權和控制權方面，雖然歐盟沒有得到實質性的利益，但是得到了美國方面的承諾。即美國承諾通過立法程序修改目前美國對外國資本持有美國航空公司股份和投票權比例的限制。
　　第二，美國進一步向歐盟航空公司開放其航空運輸政府采購市場，即歐盟航空公司獲得了全面的美國政府承包商所需航空運輸服務的提供權以及美國政府官員航空出行的部分服務提供權。
　　第三，環境事務的合作。盡管雙方第一階段協議中就列入了有關環境的條款，但是沒有很具體和可以落實的內容。而第二階段協議則確保雙方碳排放交易政策的一致和避免雙重監管為其合作的目標。這為美歐就有關國際航空運輸服務減排政策的相互豁免奠定了基礎，而目前各國正對歐盟單方面針對進出歐盟國際航空運輸將要在2012年實施的“碳排放交易計劃”（ETS）爭執不下。
　　第四，相互認可對方政府的規制決定。通過相互認可，可以減少航空公司承擔的規制成本。比如，美國規制當局不再對進出美國的歐盟航空公司進行財務符合性以及是否屬于“共同體承運人”進行審查，而是認可歐盟成員國的審查結論。
　　第五，首次把勞工標準納入“天空開放”的范疇。雙方承諾要在民航業實施更高的勞工標準。
　　第六，歐盟航空公司獲得范圍更廣泛的客運第七航權。
　　我國民航應如何應對
　　對中國民航來說，在建設民航強國戰略構想付諸實施之際，美歐第二階段“天空開放”協議的簽署對我們有什么啟示呢？
　　首先，中國民航要思考在國際航空運輸關系中如何變被動為主動。美國自1995年確立了“天空開放”的國際航空運輸政策后，頻頻以“天空開放”向其他國家或者地區施壓，訂立了一大批按照其“天空開放”定義的雙邊協議。而歐盟借助歐洲法院的裁決，向美國式的“天空開放”提出了挑戰。在美歐“天空開放”談判中，歐盟向美國索要其國內航權和航空運輸政府采購市場準入權，并要求美國取消對航空公司所有權和控制權的限制。而這些都是美國很難或者不可能在短期內做到的，從而為歐盟確保利益平衡奠定了基礎。而對于正在建設民航強國的中國民航而言，如何應對歐美“天空開放”，提升我國民航在世界民航中的話語權，值得我們思考。
　其次，要思考我國國際航空運輸政策如何配合建設民航強國戰略中的“全球化戰略”。建設民航強國戰略構想提出的三大戰略之一就是“全球化戰略”，但是我國民航企業要“走出去”，就不能不讓別人“走進來”。我們的民航企業要利用全球化的市場和資源，因此急需制定一個如何配合“全球化戰略”有序實施的國際航空運輸政策，也就是“中國式”的“天空開放”政策。 
　　第三，要思考如何解決我國國際航空運輸政策長期性和系統性不足的問題。國際航空運輸政策具有戰略性，因而還應有前瞻性、長期性和系統性。美國自1995年發布其國際航空運輸政策聲明以來，一直是按照其聲明制定的路線行動。歐盟則在歐洲法院裁決下達后也制定了系統的、針對不同國家的國際航空運輸政策。而我國盡管提出了“積極、漸進、有序”發展國際航空運輸的原則，但是仍需進一步明晰并推進具體實施方案和路線圖。
　　第四，關注“天空開放”協議新動向帶來的影響。美歐第二階段“天空開放”協議中對環境保護和勞工標準的涉及，需要引起我們的高度關注。這兩個領域都是雙邊航空運輸協定過去沒有涉及的。在環境保護方面，目前我們迫切需要解決的一個問題就是，如何應對歐盟針對進出歐盟國際航班將要實施的“碳排放交易計劃”。如果美歐能夠最終達成相互豁免，那么我們是否可以借鑒相關思路和措施？在勞動力成本方面，勞動力成本低是我國民航企業與歐美國家民航業相比的優勢所在。如果未來雙邊航空運輸協議中，要規定雙方勞工標準的趨同或者更高的勞工標準，則無疑會進一步削弱我國民航企業的競爭力，這一點值得引起我們重視。（作者系中國民航大學教授）
　　鏈接：美歐天空開放第二階段協議內容
　　美歐天空開放第二階段協議的主要內容包括兩部分：可立即實施部分和有條件實施的部分。
　　可立即實施部分
　　在環保領域開展更緊密的合作。協議確立了廣泛的框架，處理航空運輸業對本地和全球環境的挑戰。雙方同意在各自的碳排放交易機制方面保持協調一致，避免采取重復措施，降低航空公司和消費者在氣候變化措施上的成本；增加機場噪音限制措施的透明度；在綠色技術、燃油和空中管理創新以及國際民航組織事務上加強合作，共同應對國際航空運輸對氣候變化的影響。
　　美國政府官員的旅行�！帮w行美國”計劃要求美國官員旅行必須選擇美國的航空公司。而第二階段協議允許歐洲的航空公司向美國政府官員售票。
　　更緊密的航空保安合作。相互認可保安措施，在應對新的威脅等方面采取措施前，加強溝通。
　　相互認可管理當局的決定，簡化航空公司的辦事手續。例如，美國管理當局在授理歐盟航空公司的申請時，認可歐盟成員國管理當局出具的相關證明。
　　主管當局合作透明度。進一步增強雙方競爭事務主管當局在處理跨大西洋航空公司聯盟事務上合作的透明度。
　　加強聯合委員會的作用。根據美歐航空運輸協定設立的聯合委員會將作為監管機構，處理涉及航空安全、空中交通管理、旅客便利手續、相互認可當局決定等事宜。
　　協議的執行不損害勞工權利。
　　有條件實施部分
　　航空公司所有權和控制權。目前，美國對外商在美國航空企業的投票權限制在25%。如果美國國會批準解除這一限制，歐盟將允許美國對歐盟航空公司擁有主要所有權。
　　第七航權。歐盟航空公司可經營美國至歐盟以外的國家之間的航線，以及歐盟在非洲或其他地區的第三方航空公司享有主要所有權后經營美國航線的權利。但歐盟享有這些權利的前提條件是，歐盟立法機構修訂關于在機場限制噪音的規定。
　　美歐雙方于2007年4月30日簽署新的航空運輸協定，該協定第一階段協議于2008年3月30日生效。協議為雙方航空公司提供了新的航權，為雙方管理當局提供了廣泛的合作平臺。該協議取代了美國與歐盟各成員國之間的雙邊協議，認可了歐盟承運人的概念，消除了跨大西洋及以遠程航線的運力、運價等市場準入障礙。