5月10日見一則題為《韓進僅微利主力減債》的報道，從標題上看，甚符合當前形勢，然而細究其內容，頗令人不解。韓進海運在其業績報告中稱：“公司首季營收16.8億美元，同比增長1/3，其中集裝箱運輸營收增長39%至13.5億美元，干散貨運輸上升13%至3.27億美元。由于集裝箱船在泛太線貿易貨量不足及淡季船舶閑置耗資，導致集裝箱運輸虧損800萬美元，但與去年虧損1.41億美元同比，已有較大幅度回升。此外，散貨船營運利潤1000萬美元�！币饧从捎诜禾�線貿易貨量不足及淡季船舶閑置耗資，導致集裝箱運輸虧損800萬美元，又稱在此間，其散貨船營運利潤1000萬美元，韓進海運在一季度才得微利200萬美元。 　　能理解:僅有200美萬元微利
　　韓進海運一季度才得微利200萬美元，是符合當前集運市場情況的，很多班輪公司都在為扭虧為盈的目標奮斗。由于去年大傷元氣，它們今年的目標是遏制繼續虧損的勢頭，如能盈利,那就更是好事了,這是全球班輪公司的普遍心態。例如韓進海運在3月下旬表示通過全體員工上下努力，最終可實現今年盈利的目標；又如陽明海運在3月末表示集運市場已走出谷底，爭取在今年力拼扭虧為盈。言詞中的“最終”與“力拼”反映出它們對艱難的估量，又反映出它們對前景是有信心的。3 月下旬，倫敦德魯里亞洲業務負責人戈埃爾曾說過：“有實力的班輪公司目前仍處于虧損狀態，2010年是它們試圖平衡盈虧的關鍵一年。”如今有些班輪公司在首季就有小盈，豈不是大大的好事。
　　難以理解:泛太線箱量“不足”
　　韓進海運報告中所稱的貿易貨量實際上就是泛太線上的箱量，其中稱一季度泛太線箱量不足，但在人們印象中，從去年底至今，泛太線上常有滿艙、爆艙、甩箱、一箱難求的報道，甚至出現某班輪公司與貨代工作人員接到眾多貨主催運的電話一個又一個，以致手都累得發軟了，筆者本人也親耳聽到了一位貨主對貨代訂不到艙位的怒吼。所以，韓進海運怎么會說箱量不足呢? 怎么還會虧800萬美元呢?
　　從另一角度看并非不能理解
　　箱量爆艙是在泛太線運力已受去年運力緊縮影響的情況下顯示的,從整體運力來講,運力仍是過剩的。而我們看到的是：韓進海運的船裝得滿滿的,運費漲了又漲,難到還虧本嗎? 不禁使人懷疑有無可能計算術上存在差錯？
　　我們一方面應該看到：作為規模龐大的綜合性航運企業的韓進海運，盈200萬美元與虧200萬美元是一個很小的差距，約占其一季度營業額16.8億美元的0.12%，如稍有誤差，盈即變虧，或虧即變盈，何況在航運費用結算上總有幾項難以分清是年前的還是年后的收支。所以筆者認為不論盈或虧，微利200萬美元都說明航運市場正在復蘇，是好事，無需多考慮細節。何況韓進海運根本沒必要故意哭窮說集裝箱運輸在一季度虧800萬美元，這樣講對它的股價不利，人家確有實事求是的態度，才會講出來。
　　另一方面也應看到： 即使在泛太線上掙了錢，作為一家公司來講，這條線上的所盈，還要補貼到其他線上的所虧，何況海運成本并未因金融危機而有明顯大落。此外，各班輪公司在泛太線上即使有所得，還要去抵銷閑置船的所失，償付過去購置新船的貸款利息，及船價下降的損失。雖然不知韓進海運有多少艘閑置船，但這筆開支是不少的，這也往住是班輪公司不愿多提的事。讀者回憶下,頻頻提及閑置船數字統計的多為研究、咨詢、經紀人的機構，以及少數媒體。如今運價漲了“不少”，社會公眾尤其是貨主們看到的與想到的是班輪公司掙了不少錢，卻很少考慮班輪公司的難處與痛處。可是敘述至此又引伸出下面兩件事來。
　　最近有一種論點：閑置船多并不代表班輪公司業績
　　筆者以上提到韓進海運要花掉一部分收入去抵銷其閑置船的損失，這是有點小依據的，即在其業績報告中對于一季度虧損800萬美元的兩個原因中，其中一個原因是：“淡季船舶閑置耗資”。可是近日見到一篇評論稱，不該將太多的注意都放到閑置船的數量上。評論中說:“對航運企業的評價應該看它們是怎樣來配置自有船舶資產的，就像評價一家航空公司，看的是業績而非機場上停著多少架飛機�！辈⑶覒岩桑骸伴e置船規模是否就是一個評價集運業景氣與否的好指標？”
　　筆者認為班輪業有一定量的閑置船是正常的，班輪業應該有一定比例的后備船隊，也即有一定比例的閑置船。因為不同航線、掛港、貨種需要的集裝箱船的尺度、箱位容量、船速、船舶裝備也不一樣，而航線、掛港、貨種是經常變化的，各班輪公司尤其是大公司，無論如何周密計劃與精打細算，也經常需要調整其船型，但又絕不能事先把價值巨大的各式集裝箱船成套成組地都備齊了，因此經常需要租入適合其用的船型與租出不適合其用的船型。所以不經營箱運而專事出租的集裝箱航運企業如加拿大SEASPAN等與租船經紀人公司就出現了，這些公司確實是現代社會所需，它能起調節作用，使物盡其用，否則閑置船在非金融危機的時代也會過多，在金融危機下會更多。
　　筆者曾在2006年撰文寫過：“運力與財力不盡相同，美元、英鎊、日元等幣種可互相兌換，集10張10美元的紙幣，即可購100美元一件的商品，用100美元一張紙幣也可買一件10美元的商品，余下的90美元可以找零，一點兒也不浪費�！钡�是集中10艘每艘僅能裝1000TEU的集裝箱船,去可容納萬箱大船與充足箱源的某港裝箱，再去可容納萬箱大船的某港卸箱，如此運輸成本太高，不久即會被競爭對手頂替掉。反之，若用1艘能裝1萬TEU的集裝箱船，去僅能容納1千TEU型船的某港裝箱，再去僅能容納1千TEU型船的某卸港卸箱，結果是浪費了9千TEU運力，甚至于進不了港， 或進了港而出不了港；各船型的集裝箱船是絕不能如票面不一的美元或英鎊可以完全互換。因此航運業有一定量的閑置船是正常的，是有利于航運業的，也是不得不“浪費”一點的事。另一方面，運力的供需是永遠平衡不了的，即便全球班輪業受一個統一組織的統一調度也平衡不了運力的供需，但業內人士仍應該盡量將供需失衡的幅度盡可能調節至最小與最合理的水平上，以利全球經濟的發展。所以全球“閑置船規模是否就是一個評價集運業景氣與否的好指標”，則要看全球閑置船所占運力百分比的高低了。至于一個航運企業的閑置船多少才合適，則因各企業的具體情況、歷史背景、任務使命、企業性質、宗旨、策略、規模等全都不一，難以作任何評論，如果有人把SEASPAN與太平船務兩家閑置船的TEU數作比較，豈不成笑話嗎？
　　大量閑置船的存在不能說明市場未有好轉，如果大量的閑置船存在，而且是愈積愈多，又是從一條條航線上撤下來的船，再說形勢大好，有點講不過去。如果全球閑置船占總運力的7.5% 升至9.5% 與由12.5%降至10.5%相比，筆者喜歡聽后一則消息，雖然后者的閑置船多，但可以說集運市場形勢在好轉，是鼓舞人心的好消息；反之前者的閑置船少，但這是壞消息，把這兩項消息都說成是好的，也是講不過去的。
　　不要將太多的注意力都放到閑置船的數量上，另一方面，閑置船再多也不該影響班輪公司合理配置自有船舶資產，相反，愈是在金融危機的時刻，愈該合理配置自有船舶資產，在困難中做出成績來。在金融危機的困難時刻，或許把船閑置起來是一種減少虧損的辦法，早一點閑置少一點損失，從這個角度來講，哪家航運企業的閑置船在某階段比較多一點，并非是絕對的壞事，有可能代表了其經營人當機立斷的優點，這是講得過去的。世上的事都是相對的，不要斤斤計較虧多少錢的絕對數額。現階段虧得少比前期虧得多要好；努力后少虧的要比不努力多虧的為好；積極有所作為的雖也虧了要比坐著不動虧得更多的要好。這次金融危機中航運界的表現是優秀的，所以不要將太多的注意力都放在閑置船的數量上也是對的，航運市場上有所作為的空間還很多，擇機將閑置船再度投入營運可算是有所作為的一個方面。
　　泛太線既然箱量多緣何不增運力
　　前段寫到了:箱量爆艙是在泛太線的運力已經受到緊縮的情況下顯示的，從整體運力來講，運力仍是過剩的。既然運力還有多余，為何不增開或恢復原先被撤消的泛太線？造成一箱難求，貨主與貨代在這方面是很有怨言的，也有懷疑班輪公司是否暗中聯合起來，故意造成運力少、箱位緊張，以伺機漲運價。
　　在想象中班輪公司似乎不會這么“團結”一致，它們都是競爭的對手。但在某一種情況下可能會在客觀上表現“一致”，筆者在去年9月撰文寫道:“班輪公司若再不漲運價，生存就成了問題。漲價反映了集裝箱班輪業已到山窮水盡無路可走的地步。所以漲價時各大班輪公司沒有一個拆臺的、后退的、觀望的。”在今年4月又撰文寫道：“大多數班輪公司在去年四季度有好轉，結局是去年的虧損比預期要少些，或大虧轉小虧。雖然如此，但今年它們還須克盡努力才能扭虧為盈：它們還負有還債付息的包袱，所以它們仍有漲運價的強烈愿望。在即將于5月份開始的年度運輸合同談判中，它們可能以較強硬的態度對待……”， 筆者認為這是求生者“生理”上的要求，不能說絕對是一種壟斷行為。
　　在泛太線上增加運力、新開航線、恢復航線的進程似乎太慢，其中有多種因素。首先是與班輪公司對此線上的運價與箱量的估計及信心有關，如果估計運價漲不高、箱量不會增加多少，如果原維持一條線，現再增設或恢復一條線，則箱量要一下子多出一倍才行，所以沒有太大把握就難出手。二是沒有合適的船尤其是缺少4000～5000TEU型船，如果船小效率低，分攤到每箱的成本高，如果船太大，沒有這么多箱可裝，因此到美東的船為過運河宜用4000TEU型船，到美西的船宜用5000TEU型船，而恰巧這兩類船目前最走俏。三是要重組一條長線或撤出一條長線，是需很多時間、很多錢，花很多精力，來做很多細致復雜的準備工作，正如前所述的，調動整條航線的船不如將活期存款換個銀行那么簡便。
　　在2月末到3月初的短短一周里，就有3家中小型航運企業先后宣布將投入泛太線。第一家是太平船務，以5艘1350型TEU船新開一條泛太線至美西，4月上旬已開始；第二家是TCC，以5艘2600～2800TEU型船新開一條泛太線至美西，已于4月中旬開始；第三家是海天航運，它目前與馬士基合營一條中國/美西線即TP1，雙方合約將在12月份到期，屆時海天航運將獨立經營。此外，川崎汽船將其AWE4的美東線與商船三井合作而擴大經營，由原來的8 x 4700TEU型船換為9 x 5500TEU型船，增加了11900TEU的運力，并且彎靠越南與新加坡，經印度洋抵美東， 5月中旬開始。又長榮海運計劃以3～5艘4200TEU型船新開一條泛太線至美西，預計5月21日開始。所以泛太線的運力是會多起來的，集運市場總體上是開放的。