種種跡象表明，珠三角港口并不愿意在長三角港口急起直追勢頭之下被趕超，但如何在新一輪競爭中再領風騷卻是一個極其嚴峻的考驗。 　　隨著《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008—2020年）》（簡稱《珠三角綱要》）的實施，以及《粵港合作協議》的簽定，傳統上以深圳、廣州為主體的珠三角港口群，正在按照“整合港口資源，大集團化運作”的思路，形成以香港為國際航運中心，包括澳門在內的“大珠三角”港口群。至此，珠三角港口開始了由白熱化競爭向一體化發展的華麗轉身。
　　“珠三角時代”一去不復返？（一級）
　　“上海每年物流增長率高達14%，同時上海港是世界第一大貨運港和第二大集裝箱港，寧波是世界第四大貨運港和世界第八大集裝箱港，長三角港口非常有可能在未來超越珠三角港口�！边@個判斷正在成為業界共識。
　　不可否認，在經歷了改革開放前三十幾年的短暫輝煌后，珠三角頭頂上的“中國經濟和港口引跑者”光環正在褪色。
　　從目前中國最具實力的兩大區域各自的發展來看，近幾年，以上海為龍頭的長三角地區外貿額突飛猛進，增速高達45%以上，遠遠超過其他兩個區域。外貿額占全國比重呈現明顯上升趨勢，由1995年的18.6%上升到去年的36.1%。與此對應的是，其沿海沿江港口也保持較高速度的發展。
　　而珠三角地區外貿額增速近幾年要低于全國平均增長水平，也低于其他兩大區域的發展速度，外貿額占全國比重呈現明顯下降趨勢，去年外貿額占全國比重25.6%，1995－2009年下降了約6個百分點。
　　因此，從經濟總量看，長三角高于珠三角；就國民經濟綜合規模而言，呈此消彼長態勢，而這在港口領域得到了最真實的映射。
　　在珠三角各港口中，香港、深圳和廣州為最重要的三大港口。其中，雄踞多年全球集裝箱港口“一哥”地位的香港港江河日下，集裝箱吞吐量持續放緩，2005年痛失冠軍寶座，2007年又被上海港超越，如今世界排名第三的位置也在風雨飄搖中。
　　其實，香港港的貨源流失早在20世紀90年代就開始了，近年更有加快之勢。業內人士認為，這是由于其成本長期高居不下、競爭力削弱和鄰近港口崛起，致使大量貨源流失。
　　依托珠三角的經濟腹地和接壤香港的地理優勢，深圳港在10余年中迅速崛起，尤其是在2004年，集裝箱吞吐量達到1365.9萬TEU，與上海港相比僅差100萬TEU。不過，2008年秋季開始的金融危機卻終止了前幾年的高速增長勢頭，箱量大幅減少，與上海港的差距也漸行漸遠。
　　處于同一水域的廣州港，由于規模上的差距以及深入內河的地理位置等原因，目前還難以在港口集裝箱運輸方面與深圳港和香港港展開全面的競爭。同樣受全球金融危機和經濟增速放緩等因素影響，廣州港結束了前幾年的高速發展，去年也首次出現負增長。
　　反觀長三角，上海港去年集裝箱吞吐量達到2500萬TEU，中國排名第一，世界排名第二。寧波港從2000年躋入世界集裝箱港口吞吐量的前50名后，以年均40%以上的增幅攀升，去年貨物吞吐量3.8億噸，居中國內地港口第二位，全球第四位。
　　目前，長三角各港口城市涌動著搭乘上海建設國際金融中心班車的熱情，動作最為迅速的寧波港，在一些領域與上海的合作已經進入實質性階段，逐漸融合并顯現出強大的后發力量。
　　從港口集裝箱吞吐量角度衡量，上海港已經超過香港港成為全球的物流中心，目標只剩下追趕新加坡港。在航空樞紐方面，以上海港為中心的長三角港口群在貨物吞吐量、航班方面也與香港港不相上下。差距只在于配套政策與信息系統。據悉，今年，上海港已經將集疏運和航運服務兩個體系建設放在首要位置。
　　所有行動顯示，上海在落實國際航運中心路線圖上正不遺余力。因此有專家表示，無論兩大區域是否會形成競爭，無論誰會超越誰，起碼目前長三角表現出來的上升勢頭值得珠三角反思，珠三角敢于嘗試和創新的活力似乎沒有以前突出了。 
　　現在的江湖孰弱孰強？（一級）
　　在這個充分競爭的領域，幾乎很難有長久的第一，目前珠三角港口發展趨勢已發生本質變化。
　　地處亞太區中心點的香港，擁有多個優良的天然深水港，具備多種優勢，一度是世界最高吞吐量的集裝箱港口。然而，隨著世界其他港口的奮起直追及珠三角周邊地區經濟的蓬勃發展，香港的珠三角物流龍頭之位面臨著嚴重威脅。
　　從地理位置上看，深圳的幾大港口（即鹽田、蛇口、赤灣港），近年在處理能力、技術和服務水平等方面已經與香港看齊，正對香港港形成合圍之勢。
　　作為華南地區付貨人的首選港口，深圳港近10年來集裝箱吞吐量增長速度為28%～50%，是香港港的5～10倍，反觀香港港僅持續在5%左右。并且與香港港相距不遠的大鏟灣集裝箱碼頭，將為深圳港的未來發展帶來新動力。專家預測，未來幾年，深圳港的增長速度雖會有所放緩，但其發展潛力遠大于香港港這一趨勢還將持續。
　　除了深圳港的“圍剿”以外，居于珠三角中心位置的廣州港也向香港港步步進逼。
　　從廣州港集裝箱吞吐量的發展歷程來看，由起步到100萬TEU用了21年時間，由100萬TEU到200萬TEU用了3年時間，由200萬TEU到400萬TEU用了3年時間，由400萬TEU到1000萬TEU也僅用了3年時間，每三年實現大幅度增長，廣州港發展速度令人矚目。尤其是近四年，廣州港的增長速度冠于內地港口，躋身世界十大繁忙港口之列，而新建設的南沙港區以年增長達八成的超常發展，使其具備了向深圳港甚至香港港叫板的實力。
　　近兩年，香港和深圳港在珠三角的貨源一直受到蠶食，而主要競爭對手就是廣州港。廣州港市場占有率由8%增長到22%，而香港港則由60%的歷史高位一路下滑到只占41%，深圳港情況也相似，由高峰的38%下降到36%。
　　去年的金融危機只是讓廣州港稍微放慢了增長的步伐，港口吞吐量出現了首次下滑，但是影響很小。而且，隨著龐大的內需市場啟動，占有內貿集裝箱運輸先天優勢的廣州港得到政策助力將大有作為。內外貿集裝箱運輸能力均具備的廣州港將是一個強大的競爭對手。
　　不過，與廣州港、深圳港相比，香港港仍具備一定的優勢。從國際航線航班的密度來看，香港港國際航線航班數量遠遠超過廣深兩港；從清關手續來看，香港實行自由港政策，相比廣深兩港貨物通關效率高；從離岸金融結匯來看，香港外匯自由進出，而廣深兩港受到外匯管制，港航結算在香港較為便捷。此外，香港的航運定位于高增值服務，即香港要為全球市場和內地提供高增值的航運、物流服務。在這背后，有一條比較完善的服務鏈。例如香港在航運、物流方面的金融融資服務做得很大很好，企業融資相當方便，融資效率高。
　　在廣深港三大港口競爭進入膠著狀態之際，遍布華南各個要道的多個中小型港口也在積極尋找自己的制高點。
　　經濟發展處于廣東前沿的東莞，正借助虎門港打造自己的“濱海新區”。與此同時，珠海、中山、惠州、汕頭等港口也在鋪展自己的計劃，積極在資本引入、基礎建設與制度升級上各顯神通，以期能夠與老牌港口深圳鹽田港區、廣州南沙港區分庭抗禮。而在“群雄”爭霸的藍圖中，珠海高欄港區的1300億元人民幣的發展規劃相當矚目。
　　2008年底，高欄港區已擁有第一個5萬噸級集裝箱碼頭的泊位，第二個于去年年中落成，年設計吞吐量為80萬TEU。此外，4個10萬噸級集裝箱碼頭已于去年動工，計劃每年足以應付300萬TEU的吞吐量。
　　雖然高欄港區的規模與香港港仍有差距，但是珠海市在“以港立市”的方針下，高欄港區勢必將不斷擴展。可以預期，待港珠澳大橋落成后，珠江西部的貨物未必經大橋運至香港，而是以高欄港區直接出口。
　　打破壁壘，競合在提速（一級）
　　目前，欲重振雄風的珠三角港口正面臨著一系列挑戰：珠三角產業結構升級后貨源市場供略大求的挑戰；珠三角港口內部的挑戰；國內其他港口群的挑戰（長三角、環渤海、北部灣、海西區域等）；港口國際競爭力需要提升的挑戰。
　　由于南沙港區的崛起，珠三角的集裝箱運輸由二元格局進入了三足鼎立。而高欄、虎門、惠州、澳門、中山、江門等中小型港口的興起，將使珠三角集裝箱港口進入多元化時代。
　　根據交通運輸部規劃，珠三角港口群，在鞏固香港國際航運中心地位同時，充分發揮粵港兩地港口資源優勢，重點是以深圳和廣州港為主，相應發展汕頭、珠海、中山等港的集裝箱運輸系統，新增能力3100萬TEU；以惠州、深圳、珠海等港的進口原油和成品油氣接卸碼頭為主，相應發展廣州、東莞等港的成品油氣中轉運輸系統；以廣州港為主的煤炭接卸系統。
　　然而現實是，珠三角港口尤其是三大龍頭港口廣深港之間，存在比較嚴重的同質業務分流，其協同效應遠弱于長三角城市港口之間。
　　對于深、莞、惠而言，由于港口定位分工相對明確，目前尚未形成惡性競爭的態勢，但是重復建設的現象比較明顯，充分合作的機制尚未形成。
　　所幸，珠三角各地政府已意識到了這一點。在建國60周年轉折節點上，《珠三角綱要》應勢出臺，并提出到2012年，珠三角港口貨物吞吐能力將達9億噸，集裝箱吞吐能力將達4700萬TEU，這顯然為珠三角港口一體化發展拉開了合作共贏新序幕。
　　據記者觀察，在《珠三角綱要》發布不久，香港港就發出未來發展將配合《珠三角綱要》的聲音。
　　香港運輸及房屋局局長鄭汝樺就香港港口定位，提出發展“二元論”。鄭汝華表示，要在認識與理解內地制定的《珠三角綱要》的基礎上，積極推進香港與珠三角港口發展的協調，各方要有清晰明確的分工和定位，達到雙贏。不過她還指出，香港和珠三角的港口在合作之中，也存在競爭。 
　　鄭汝華這一番看法，是近期特區政府官員一種新的提法，過去未曾有官員如此明確說明。
　　在談到如何鞏固香港港口的競爭力問題上，鄭汝華說：“我們也會在宏觀層面與內地當局緊密合作，在港口和機場發展方面，達到更明確的分工、合理的布局和優勢互補�！� 
　　其實，對于走“共生共榮，和而不同”的發展道路，深圳早有籌謀并付諸實踐。
　　“近期作為香港國際航運中心的補充，遠期與香港一起共同發展香港國際航運中心�！边@便是深圳港對于自身的定位。
　　事實上，深圳已經在與香港的關系中對整個城市進行了明確的定位，在金融、航運等方面都將是香港國際航運中心的補充。去年5月底公布的《深圳市綜合配套改革總體方案》更是明確提出，深港共建全球物流中心。深港要加強海港和空港合作，加快深港機場合作進展，加強深港在高端航運服務領域的合作，打造世界級的港口群。建設全球資源配置功能的物流樞紐、亞太地區最重要的多式聯運中心和供應鏈管理中心。近來熱議的深圳前海地區的深港合作開發模式就是一個對雙方有利、共贏的嘗試。
　　至此，深圳從與香港爭奪國際航運中心的現狀，提升到了共同打造“全球性物流中心”的層次。
　　就在《珠三角綱要》公布前的5月上旬，《內地與香港關于建立更緊密經貿關系的安排》（CEPA）補充協議六在香港簽署。CEPA補充協議六在CEPA及其5個補充協議的基礎上，又對香港在服務貿易方面20個領域進一步擴大開放，其中2個為新增領域（研究和開發、以及鐵路運輸）。
　　這樣，CEPA承諾的服務業條款所涉及的行業中，與物流業相關的有6個，包括綜合服務、貨代服務、倉儲服務、運輸服務以及分銷、鐵路運輸。
　　廣東省港澳辦副主任廖京山表示，CEPA補充協議六的廣東先行先試政策，在交通物流方面取得比較大的突破，率先實現了香港與內地二類港口的海運合作。香港貿發局多位官員也認為，香港物流業可以為深圳及內地提供一站式服務，協助珠三角企業克服物流瓶頸。
　　另據記者了解，在《珠三角綱要》“這一鼓舞人心的戰略”出臺后，福建、江西、湖南、廣東、廣西、海南、四川、貴州、云南等省區隨后于5月25日在廣州簽署《泛珠三角區域九省、區口岸合作備忘錄》，這意味著泛珠三角區域口岸間將實現深度合作，大力推進“屬地申報、口岸驗放”和“直通式放行”等通關模式。這給深港物流一體化、珠三角物流一體化提供了條件。
　　而4月7日，《粵港合作協議》的簽訂，終結了粵港合作十多年的蹉跎歲月，“大珠三角港口”內部的協作也進入了一個新階段。
　　當然，從合作層面看，由于各自具有難以替代的核心競爭力，香港、深圳、廣州三地港口各有發展空間，相互間難以替代。因此有業內人士建言，為了整合廣西沿海港口資源，廣西專門組建了廣西北部灣國際港務集團有限公司。雖然不能一刀切，珠三角港口的整合難度遠遠大于廣西沿海港口，甚至不可相提并論，但應該有借鑒意義。