手握貨源的大貨主，已經不滿足于僅僅擁有租船權了。租船，需要和船東討價還價，要擴大在航運市場的話語權，賺取更多的利潤，趁著當前的船舶市場低迷之際，積極進“場”，建造自有船隊應該是不錯的選擇。 　　大手筆建造船隊
　　在力推全球鐵礦石達成季度定價協議之后，世界第一大鐵礦石生產和出口商淡水河谷，又向市場昭示其建造龐大船隊的“野心”。
　　日前，淡水河谷宣布從沙特阿拉伯的油輪公司Vela International Marine購買5艘單殼超大型油輪（VLCC），并將在亞洲船廠改建成礦砂船。
　　據業內人士統計，淡水河谷累計已為自有船隊計劃撥資93億美元，其中包括在亞洲船廠建造的28艘超大型礦砂船（VLOC）、去年初買入的10艘二手船、VLCC改裝費用，以及與韓國世騰泛洋簽訂為期25年的58億美元貨運合約。金融危機間接導致新舊船舶價格下跌，令淡水河谷大有機會如期在3年內完成組建自有船隊計劃。
　　而據倫敦克拉克森海事研究服務報告透露，另一家礦業巨頭力拓日前向韓進重工訂購8艘VLOC，重啟自有船隊組建計劃。該批船總值5.04億美元，平均每艘造價僅6300萬美元。
　　這邊廂，賣礦石的淡水河谷和力拓加強自有船隊建設；那邊廂，買礦石的寶鋼集團也開始加速自有船隊建設。
　　日前，寶鋼集團旗下的寶鋼資源公司下屬上海寶鋼航運有限公司與江蘇東方重工有限公司和福建省冠海造船工業有限公司簽訂了沿海散貨船委托建造項目合同，9艘沿海散貨船將在2011年至2013年間相繼交付。去年年底，寶鋼資源公司還與中海集團旗下的中海發展合資組建了海寶航運公司，雙方計劃初期投建6艘大型礦砂船，經營巴西、澳大利亞到中國的鐵礦石運輸業務。
　　不僅僅在礦石運輸市場，在原油運輸市場，也將誕生新的生力軍。
　　據悉，中國石油天然氣股份有限公司正計劃成立自己的油輪船隊，準備打入國際原油運輸市場。為了貫徹該戰略，中石油已經在渤海船舶重工建造了2艘32萬載重噸的VLCC，另加2艘選擇權。
　　實際上，不僅僅是上述幾家公司，在大宗貨品運輸市場，貨主滲透海運市場早已不是什么秘密，更為關鍵的是，掌握著資金和貨源的大貨主往往操縱著海運市場，在市場里翻云覆雨。
　　壟斷市場貨源
　　大宗貨品海上運輸最為關鍵的是什么？貨源。這也是大貨主們紛紛斥巨資建造自有船隊的底氣所在。
　　近年來，大貨主的集中度越來越高。
　　去年全球鐵礦石貿易量達到9.62億噸，而淡水河谷、力拓和必和必拓三家礦商的鐵礦石出口貿易量就占到了其中的70%以上。貨主的高集中度使得貨主企業對整個干散貨物流鏈的控制遠遠強于船東。
　　在石油行業也是一樣，貨源控制在幾大石油公司手中。其中，英國的英國石油，荷蘭的皇家殼牌，美國的克森美孚、雪佛龍，德國的巴斯夫，法國的道達爾，這6家公司占有世界大部分石油資源。在中國，國有的石油公司，如中石油等幾家公司控制了絕大部分油氣資源。中國去年進口石油2.4億噸，其中17%是由中石油買入。
　　如果仔細分析干散貨和油輪運輸市場，人們就會發現，短期和即期市場符合完全競爭市場結構的條件，屬于完全競爭的市場結構；中、長期市場及專用船、兼用船運輸市場，在一定程度上具有寡頭壟斷市場結構的特點，屬于寡頭壟斷市場結構。也就是說，在一定程度上，大宗貨品的船東對貨主的依賴性越來越強。
　　大貨主手握貨源，就掌握了一定的話語權。在航運市場上，很大程度上也就掌握了租船權或者運輸權。
　　為何淡水河谷要建造“中國號船隊”，人們看看以下一組數據就明白了。去年，淡水河谷在全球范圍內共賣出2.29億噸鐵礦石，其中在中國市場的鐵礦石銷量占到56.6%，中國市場的營業收入占到公司總營業收入的37.6%。按照淡水河谷建造的16艘40萬載重噸散貨船每年往返4次共運載160萬噸的運量來計算，船舶投入使用后，將每年為中國運送鐵礦石2560萬噸。
　　如此大的貨量，如此大的利潤空間，當然還是自己說了算比較好。
　　當然，也有大貨主逐漸舍棄了海上運輸這一部份業務，但它們并沒有全然放棄對海上運輸的控制權。比如，大石油公司在石油公司國際海事論壇的框架下，出臺并推行油輪的管理和安全標準，以保證其貨物在運輸過程中的安全。
　　爭取CIF合同
　　在大宗貨品的海上運輸中，為何大貨主可以控制租船權或者運輸權呢，究其根本，就是簽署的合同是到岸價（CIF）合同。
　　離岸價（FOB）合同比較CIF（合同最大的不同是價格構成的區別，其中CIF較FOB多出了從出口國到進口國的運費及保險費。
　　中國目前80%以上的出口貨物采用FOB合同，而進口貨物大多采用CIF合同。一進一出，中國的買家或賣家完全掌控不了運輸權。這里先不對中國貿易陷入的怪圈的深層次原因進行贅述，而是從大貨主的角度，談談它們對于CIF合同的重視程度。
　　在金融危機爆發前的2007年和2008年上半年，干散貨船租金高漲，淡水河谷當時以FOB出售鐵礦砂。由于航運距離遙遠，在海運費處于高位時，巴西到中國的海運費比澳大利亞到中國的海運費平均高出50美元/噸，海運費上漲之后，巴西礦在中國競爭力大大削減。因此，淡水河谷開始籌建自有船隊，并開始游說中國的鋼廠以鎖定海運費的CIF合同交割鐵礦石。
　　類似于淡水河谷這樣的控制運輸權的大貨主，在航運市場波動的時候，可以長期鎖定運費；而由于淡水河谷同時在全球各地還擁有眾多的貨主碼頭，自有船隊自然可以得到更為合理的裝船安排，減少待泊時間，降低裝船費率，從而有效地降低運輸成本。
　　在航運市場高企的時候，大貨主利用CIF合同和自有船隊，避免了在市場上高價租船，航運市場的高額利潤盡收囊中；而在航運市場波動頻繁的時候，即使大貨主沒有自有船隊，但是利用CIF合同，也可攜貨源優勢與大型船東簽訂長期的包運合同，拿到較低的運輸價格。
　　在中國的進口石油航運市場，同樣也存在著FOB和CIF合同的爭奪。
　　中國在石油進口之初，合同多為CIF，也就是說，國外的石油公司負責安排油輪運輸，在中國港口交付石油，油價也按此結算。然而，石油進口量近年來卻隨著中國經濟的發展而迅速飆升，例如中石化從最初每年進口3000萬～4000萬噸，到現在每年進口2.5億噸原油。巨大的進口量按CIF合同結算，還意味著成本的巨額增加，為了能夠使中國原油價格與世界接軌，中國也逐漸開始嘗試采用FOB。
　　目前，中國已有30%的進口原油是按FOB合同結算。FOB合同，，意味著中國貨主需要自行安排運輸船舶，因此建立中國自己的超級油輪船隊，不但可以降低海外資源進口成本，而且還可以利用20萬和30萬噸級油輪的規模效應，將單位運輸成本大幅降低。
　　最佳進“場”點
　　一場金融危機重挫造船市場。造船業從過去的船臺爆滿，驟然轉為典型的買方市場。不僅新單難求，而且已簽定的訂單也面臨著撤單、改單、延期等種種變數，船市的低迷使船價一路跌入谷底。
　　隨著新訂單的驟減，韓國船企的態度也在發生變化。它們從最初堅決反對改單、延期，逐漸轉變為觀望。直到去年底，韓國船企已經開始降價搶單。據業內人士透露，目前韓國新造船訂單普遍降價幅度在30%以上，其中個別船型已達到40%。
　　統計數據顯示，去年新船的價格下跌約22%，新造船價格又回到了6年前的水平，達到13年來的最低點。大多數船舶去年的船價都遭遇了重大跌幅。
　　克拉克森數據顯示4月份全球新造船訂單達950萬DWT，而去年全球新造船訂單也不過760萬DWT。縱觀今年前4個月的全球新造船訂單數據，1月份新造船訂單90多萬DWT，2月份為200多萬DWT，3月份增至600多萬DWT，4月份則達950萬DWT。人們似乎聽到了造船業的復蘇腳步。
　　但從克拉克森新船價格指數看，目前新船價格仍在低位徘徊，近期大幅反彈的可能性較小，而船用鋼材價格的一路上漲又拖累市場回暖步伐，新單難求局面仍在延續。
　　所謂東邊日出西邊雨。對于立志于籌建自有船隊的大貨主而言，這是一個恰當的“進場”時機。相關報告指出，與能源、原材料（煤炭、原油、鐵礦石）進出口運輸相關的貨主已經成為近期新造船市場逐步回暖的重要因素。
　　中石油早在兩年前已計劃籌建自己的船隊，當時公司表示將會在渤海船舶重工訂造2艘VLCC，交付期定在2011年。然而，一場金融危機打亂了中石油的造船計劃，但好處是目前船價已大幅回落。業內人士估計，VLCC船價在中國的船廠定價約在1億美元，而在2008年每艘價格至少在1.4億美元，換言之，中石油延遲2年造船，2艘船舶至少可節省8000萬美元，是一筆可觀的數目。
　　風險不可小覷
　　正所謂硬幣永遠都有正反兩面一樣。大貨主在建立運營自有船隊的同時，自然也將面臨著航運市場的巨大風險。
　　一方面，進入陌生的航運市場，大貨主對于船隊的管理能力還有待考察。航運市場本身就是一個極為復雜的市場，和諸多行業有著緊密的聯系。金融、財稅、投資、國際國內海事法律法規、保險理賠、港口裝卸、港口國檢查、船舶買賣、船舶管理、航行指導和船隊監控等等，都需要長期的經驗積累，需要富有經驗的人才來擔當。
　　另一方面，大貨主籌建自有船隊的基礎在于，全球特別是中國對于大宗貨品的需求不斷攀升。而如果，中國等新興經濟體對于大宗貨品需求的高速增長模式有所變化的話，大量的自有船隊也許會成為大貨主的累贅。
　　這并非妄言。近日，寶鋼集團董事長徐樂江公開表示，中國未來鋼鐵原料海運需求將出現三個重大轉變。即隨著中國重化工業階段的完成，航運需求將面臨著從強勁增長到低速增長的轉變；隨著中國鋼鐵企業不斷參與海外礦商合作，鋼鐵原料供應格局面臨著從壟斷到多元的轉變；隨著中國鋼鐵產業集中度的進一步提升，必將促使中國鋼鐵原料的海外需求不斷由分散向集中轉變。
　　因此，有分析人士認為，大貨主不可能將自身所有的貨源都投入到自己的船隊上，這樣風險太大。市場旺盛、貨盤活躍和運費高昂的時候都沒有問題。但是一旦市場貨源需求不旺，一方面自己的貨物賣不出去，另一方面自有船隊沒有貨運，就面臨雙重風險�！按筘浿鞑幌翊瑬|那樣專門從事運輸服務，有著多種運營方式，一旦出現市場低谷的時候，風險極大。所以，它們還會將一部分貨源交給船東來運輸，共擔風險。”