2008年聯合國大會審議通過了《鹿特丹規則》，該《規則》是《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》、《漢堡規則》之后第四個關于國際海上貨物運輸合同的國際公約，需要20個國家批準或加入才能生效。目前世界船隊規模最大的亞洲國家都還沒有簽署這一《規則》。中國雖然從未加入過上述任何一個公約，將不可避免地面對《規則》。無論該《規則》最終是否生效，其對航運業發展及立法趨勢的影響肯定是巨大的。目前，由于《規則》尚未生效，究竟其會有怎樣的影響和后果，尚無法準確預知。 　　《規則》重建承運人的責任體系
　　《規則》重建了承運人責任體系，大刀闊斧地對其進行了修改。承運人的責任基礎采用完全過失責任制（第17條）�！兑巹t》取消了傳統的承運人航海過失免責；取消了承運人過失致使火災的免責，對于船長船員駕駛船舶和管理船舶的過失承運人無法再享受免責，要承擔完全過失責任。并且承運人需要自己舉證沒有過失，否則將承擔賠償責任。承運人還需負責舉證自己已恪盡職守使船舶適航，貨物滅失、損壞與延遲交付與不適航不存在因果關系。這都將增加承運人抗辯的難度。
　　對承運人責任期間，《規則》第13條增加了接收與交付貨物兩個環節，使得責任期間擴展至“門到門”。第14條規定承運人要使得船舶在開航前、開航當時及海上航程中處于適航狀態，延長了承運人適航義務的時間，另外還增加了需要使貨艙、載貨集裝箱等也處于適航狀態的規定。
　　《規則》第59條規定將承運人的賠償責任限額從《海牙-維斯比規則》的每件666.67特別提款權或每千克2特別提款權提高到了每件875特別提款權或每千克3特別提款權。另外對于遲延交貨的賠償責任限額定為該貨物運費的2.5倍（第60條）。這些規定都大幅增加了承運人的責任限額。
　　《鹿特丹規則》對于承運人責任體系的重建，大幅提高承運人責任，不禁讓人疑慮，取消航行過失免責、延長承運人責任期間的理由是什么？這是否公平？海上航行風險巨大，盡管航海技術經科技發展有所提高，但遠未達到完全操控海洋的地步，在海洋中航行時，無論多么巨大先進的船舶都像一葉扁舟。將承運人責任體系修改為完全責任制，要求全程適航并且不允許其有任何過失，這對航運業過于苛刻。
　　約束力及適用范圍過大
　　首先，《規則》盡量擴大其適應范圍。第5條適用范圍的規定表明了《規則》不僅調整海上貨物運輸，還包括了其他運輸方式以及運輸中的非海上區段，這使得該《規則》已成為試圖調整多式聯運運輸的國際公約。并且根據第26條，對于在貨物裝卸前后的條款不優先于其他國際文書，采用的是排斥國內法適用的最小化網狀責任制。
　　其次，《規則》似乎試圖通過立法來強制確定合同當事人之間權利義務關系�！兑巹t》第79條中規定，對貿易雙方，包括承運人、托運人、收貨人、海運履約方等，排除他們在制定合同時一切直接間接的違反《規則》所給予他們承擔的義務、賠償責任的條款，使得這些條款如出現在合同中時無效，把《規則》中的義務及賠償責任強加給貿易雙方，這樣的規定是否過于強硬？雖然緊接著的《規則》第80條給予了雙方合同自由的批量合同條款，但是由于適用該條款需要滿足適用條件。目前可以預見，最終適用批量合同自由的只能是強勢的托運人，這顯然并非真正地賦予當事人“合同自由”。類似的還有第12條第3款和第81條，同樣也規定了合同條款無效的情形。第89條規定如加入需退出《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》、《漢堡規則》，第90條規定了加入公約不能做出保留，要接受所有條款，排他性比較強。
　　《規則》調整范圍的擴大使得該《規則》在某些方面的條款非常冗余，還有專門章節來規定時效、管轄權、仲裁條款，結構龐大到已試圖包含實體、程序的所有內容，并且試圖成為統一多式聯運的國際公約。對于其他運輸方式的公約、區域規則以及國內法存在過多的沖突，并且想完全取代之前的三個海上運輸公約，對于貿易雙方也想將其完全約束在《規則》的條款之下，并且排斥國內法對其的影響。這樣的立法初衷恐難被多數國家及貿易雙方所接受。立法發展至今，無論是理論還是實踐都認同應給予合同雙方更多的契約自由，只要雙方達成合議，法律不應過多干涉，民商事法律更是如此，而“合同自由”對于促進經濟的發展起到了巨大作用，這也是大家有目共睹的事實。而《規則》強制確定合同當事方之間的權利義務的立法初衷與這種潮流顯然是背道而馳的。
　　條款交織邏輯繁雜
　　《規則》第54條規定了控制方是唯一可與承運人約定變更運輸合同的人。而51條規定了控制方并非僅是托運人。這里就存在一個問題，很多情況下，控制方并不是運輸合同的當事人（托運人），而控制方卻是唯一能與承運人變更運輸合同的人。在這里《規則》突破了合同的相對性，對于托運人來說，他與承運人訂立了運輸合同，而變更合同的權利卻在控制方手中。而根據《規則》中對控制方的定義，控制權是可以進行轉讓的，那么是否后續控制權人還有變更合同的權利？并且這種變更記載在運輸單證中還能夠約束單證持有人，這樣的規定是否合理？
　　《規則》第55條規定如果托運人沒有提供給承運人需要的貨物信息指示文件，那么應由控制方來履行此項義務，而后緊接著又規定如果承運人無法確定控制方或者控制方無法提供的，應由托運人來提供。這樣前后循環規定義務方式的條款，本身就存在矛盾之處，如果在實踐中操作，承運人根本就無所適從。
　　還能在《規則》中找出一些其他的例子，例如第50條1款（a）規定了控制權的內容不包括修改合同的權利，但是第54條又規定控制方是唯一可以與承運人修改運輸合同的人，這不僅讓人疑問到底控制權的內容是什么？造成這樣邏輯混亂的原因是《鹿特丹規則》羅列了太多條款。共有96條條文，而《海牙規則》僅有16條，《漢堡規則》34條。言多語失有些地方無法前后對應，許多條款的規定讓人思考良久不得要領。另外新概念層出不窮，如果應用到實際，不僅需要更多的時間來熟悉運用這么復雜的條款，而且更為重要的是這樣的規定必然引起各國司法者、合同當事方對《規則》規定的不同解釋、理解，導致適用結果存在差異，這顯然并非真正的“統一”。
　　與中國《海商法》的簡單比較
　　與中國《海商法》相比，《規則》引入了很多新概念。比如對于“海運履約方”的定義，《規則》擴大了承運人的范圍；對于“控制方、單證托運人、持有人”這些新概念及相關條款，便于貨方更好控制貨物，但加大了承運人識別其身份的難度。
　　中國《海商法》賦予了提單三個功能，而《規則》不再有提單的概念，取而代之的是“運輸單證”，這是一個包含除海運以外其他運輸方式的大范圍的概念；對于運輸單證，《規則》只定義了二個功能，弱化了其作為物權憑證的功能。《規則》還新增了“電子運輸記錄”的規定，這也是中國《海商法》中沒有明確規定的。
　　此外，《規則》的責任體系與中國《海商法》的承運人責任體系也不同。中國《海商法》規定了承運人12項免責事項，采用不完全過失責任制，而《規則》取消了承運人的航海過失免責，是完全過失責任制。對于責任期間，中國《海商法》規定集裝箱貨物為“船到船”，非集裝箱貨物為“港到港”，《規則》一律采用“門到門”。對于貨物的賠償責任限額，《規則》也比中國《海商法》規定要高，對遲延交付造成經濟損失的賠償責任限額為運費的2.5倍，而中國《海商法》的限額只是運費本身。
　　對于訴訟時效，《規則》規定為2年，而中國《海商法》規定為1年�！兑巹t》第63條規定被索賠人可以通過聲明延長訴訟時效期間，而在中國的民事法律體系中，訴訟時效期間完全是法定的，根本無法通過雙方的協議來進行延長。時效期間的延長會引發更多的法律糾紛，占用司法資源。
　　對于中國《海商法》來講，《規則》一方面值得借鑒，另一方面它并不適合中國過早加入，否則勢必要大量修改現行法律，這無疑是一件費時費力的工程。關鍵是中國《海商法》與《規則》有許多較大差異之處，中國《海商法》本身乃是吸收《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》以及《漢堡規則》之精華制定而成，盡管制定時間較早，存在個別規定不適合實際的情況，但是整體而言，與中國的貿易、航運發展是相適應的，法律的修改應是一個循序漸進的過程，在這種情況下，對其進行大幅修改并不適宜。