□本報記者 林振強
    3月末的一天，山西太原市區外的一處建設工地上熱鬧非常，禮炮聲、馬達聲交織成一片。這座位于太原市小店區黃陵村附近、占地面積達500畝的大工地，正是規劃多年的“太原公路主樞紐武宿貨運中心” （簡稱“武宿貨運中心”）所在地。在經歷了立項、審批、籌款等層層考驗和5年的漫長等待，武宿貨運中心才得以破土動工。
    武宿貨運中心長達五年的馬拉松式審批，或許只是一個個案，但從中我們還是可以看到，山西省多年來對物流業的重視和發展上，仍有著許多不足和經驗可以總結。
漫長的規劃
    早在2005年，武宿貨運中心就已規劃完成并進入施工階段。
    一位曾參與過項目規劃考研的知情人對記者說，當年對這座定位為“山西省規模最大、專業化程度最高、設計最先進的綜合性物流園區”充滿了期待。后來在種種原因下，物流中心遲遲不能開工建設，自己更是焦急和惋惜。現在終于要開工了，心里雖然高興和興奮，卻也夾著一些很復雜的東西。
    很多人都有著和他類似的心情。一份2005年的資料顯示，相關部門曾提出“預計2010年公路貨運適站量278萬噸”。現在的情況卻是，直到2010年3月武宿貨運中心才剛剛開始奠基建設。如此大的落差，不得不讓人反思和追問。
    是政府部門不重視嗎？并非如此。作為交通運輸部規劃的179個國家級公路運輸樞紐之一，武宿貨運中心曾受到各方關注，并被列為了山西省“十一五”重點工程和太原市無水港口岸工程。
    記者在查詢資料中也發現，自2007年以來，山西省每年公布的全省重點工程項目名單中，都可以找到“太原公路主樞紐武宿貨運中心”的名字。此外，項目從前期調研規劃到隨后推進執行，都得到了省市區各級部門的重視，甚至可以說這是一個由政府主導的項目。
    那是因為物流中心本身在規劃和設計上存在問題？這似乎也不能站住腳。
    在選址上，處在鄭州物流區域、西安物流區域、環渤海物流區域等交界處的武宿貨運中心，有著優越的地理位置和建設條件。而為了保證武宿貨運中心設計科學和高水平，有關部門曾組織多家投標公司進行項目規劃建設設計方案展示會，最終經過集體投票，太原市建筑設計院獲取了項目設計資格。隨后的項目可行性研究、環境保護、初步設計、用地預審與規劃及施工圖設計等也都得到了相應批復。
    在2004年12月23日，太原市交通局向上級部門遞交的《加快太原公路主樞紐建設實施意見》文件中，甚至連公路主樞紐建設規劃用地、建設時間、資金籌措已經部門分工等等細節問題，都已經做了全面考慮。在外界看來，前期規劃似乎并沒有什么大的問題和失誤。然而，在具體執行環節，一些問題出現了。
    物流業“多頭并管”和“無人主管”的尷尬，使武宿貨運中心在前進的路上，總會遇到各種行政區域和經濟區域限制。其中一點可以充分說明問題，項目從一開始就遇到了辦理征地手續問題。最初的設想是，2005年年底前，力爭完成有關公路主樞紐場站征地和調整用地工作。
    然而，土地部門下發的“關于太原公路主樞紐武宿貨運中心建設項目用地預審的批復”，直到2009年11月6日才遲遲到來。對此，山西省人民政府決策咨詢委員會綜合處陳韋江直言不諱，執行乏力，是導致一些好規劃遭遇“難產”的重要原因，政府主導或引導的項目，雖不能一路綠燈，但也不應一拖再拖。
外來的審視
    近年來，來自省外的物流企業也紛紛進入山西市場，其中浙江企業是一支重要力量。尤其在2008年全球金融危機和山西省發展戰略調整的大環境下，許多在山西投資煤炭領域的浙商，轉而進入其他行業，投資物流業就是其中一個選擇。因此，對于山西的物流發展環境，這些外來者的觀點也許更具代表性。
    據山西省浙江企業聯合會金松秘書長介紹，目前他們已召集了在晉浙商，籌建山西浙商投資有限公司，和山西當地公司——三晉渤海投資有限公司合作，投資100億元興建一處占地980畝的物流園區——三晉國際城。其實，投資項目不止于此，在其網站上，可以看到晉城物流工業園、山西物流網、朔州商貿城等等都是他們的投資項目。談到物流項目的前景，金松充滿了希望，“得到了政府的支持，和當地公司合作，前景看好。”
    不過，這些在山西的浙商們并不是一直都這樣樂觀。他們投資于山西的物流業，已經有了四五年的時間，對一些不足之處也是深有感觸，例如山西物流缺乏市場化的運作，資金、土地很難到位、物流基礎設施差等等。更重要的是，物流業的發展，需要現代的物流體系的建立，也需要制造業和商貿企業的支持在，這些方面都需要政府部門加以引導。
    當然，山西對物流業逐漸重視，也是浙商和所有來到山西投資物流業的人們，選擇繼續堅持的原因。據了解，目前山西省的高速公路建設項目已開工28個，總里程2209公里。去年共完成投資392億元，加上國省干線和農村公路投資，去年全省公路建設共完成投資563億元，在全國排名第三。
    金松認為，隨著今年山西省高速公路全線外接通道的完成，山西公路運輸狀況也將徹底改變，山西物流基礎設施會逐步完善，物流業發展環境也將越來越好。
喜與憂并存
    來自自身發展的經驗和教訓，來自外來投資者的客觀觀點，使山西物流業開始審視自己。
    多年來，山西一直以煤焦為主的資源型產業結構，被認為是阻滯山西現代物流形成和發展的主要原因。山西省物流協會綜合事務部部長韓建國介紹說，山西大量的煤炭資源在運往全國各地的時候，回程基本上是空車返回，沒有形成貨物回流的良好物流平衡。但現在隨著山西產業結構的調整，產業鏈的延伸，產品實現多元化，物流的需求也呈現多元化。比如煤炭深加工產品，化工產品增多，產品的目的地多元化，比如纖維產品，在南方許多省市都有需求，就會在物流方面有需求。
    據山西省市物流行業協會的統計，全省大約有物流企業（包括貨運信息站）8000家，但實力較強的龍頭企業卻寥寥可數。在2009年進行的物流企業評估中，山西近8000家物流企業中，只有4家達到國家A級標準，沒有一家達到5A級，達到4A級的僅有3家。在物流業發達的省份浙江省共有41家、江蘇34家達到國家A級標準。同樣是內陸省份的內蒙古也超過了山西。韓建國認為，正確認識山西物流的重要性，加快物流行業的建設步伐已勢在必行。
    在去年物流業被列入十大振興產業規劃的同時，山西省也公布了2009年重點工程項目名單。152項重點工程中，其中物流項目有兩個，數量雖不多，但畢竟開始重視物流基礎建設了。
    與之相比，韓建國更擔心，物流建設中的協調與規劃問題。例如晉中和太原目前都在建物流基地建設，規模都很大，但由于距離較近，一旦建成，重復投資、重復建設不可避免。
    沒有一個主管部門“主事”的局面，已成為制約其發展的最大瓶頸。在2008年10月，國家發改委經濟運行局、中國物流與采購聯合會等部門與機構組織的全國物流統計工作會上，浙江省介紹了他們在2001年由省政府成立浙江省現代物流發展聯席會議制度的經驗，隨后各省市紛紛效仿，并取得了很好的效果，但山西卻始終沒有在這方面及時跟進。“物流行業牽扯的部門太多了，但至今沒有確定一個政府主管部門。”部門分割的問題，似乎在山西更為明顯。
    這也導致在各地紛紛結合《物流業調整和振興規劃》出臺各省市規劃的熱潮中，山西再次落到了隊伍后面。“與沿海物流業發達的地區相比，山西有一些的情況，如何制定適合自己的規劃，往往更加謹慎。”有關人士表示。
    5月11日，山西省發展和改革委員會在其政府網站上公布了關于政協“關于建立山西現代物流一體化綜合服務體系的政策建議的提案”的答復。這份回復當中，并沒有太多讓人值得興奮的內容和政策。不過，答復中明確的表態，還是多少讓人看到了山西發展物流的動作和決心：
    “政府出面通過推介會、洽談會等形式推動物流企業與生產商貿企業互利合作，為物流一體化運作和管理提供條件。”
    “將繼續加大對物流業的政策和必要的資金支持，加強物流基礎性工作建設，加快物流人才培養，為物流業發展創造更寬松的環境，構建全省物流綜合服務體系。”