□本報記者 隋秀勇
“首都國際機場平均不到兩分鐘就有一架飛機起降，”南航北京分公司黨群工作部人士表示，“而且不斷有國內外航空公司申請首都機場的航班時刻�！辈粌H是在北京，國內另外兩個樞紐機場——上海和廣州的航班時刻也是“一刻難求”。
    在國內鏖戰的航空企業，似乎只眷顧國內一線市場。雖然業界普遍認可支線航空市場的巨大發展潛力，但現實情況卻是，支線航空的航班時刻幾乎無人問津，有的支線機場甚至是門可羅雀。
    2009年以來，我國支線機場建設呈現井噴之勢，但是部分已經投入運營的支線機場無航班可飛的窘境，提醒著相關政府部門在支線機場建設時，不應僅考慮用基建投資換一時的GDP增長，一定要綜合考慮地方產業布局和經濟發展程度，合理布局、理性投資。
現狀仍不容樂觀
    在5月27日開幕的2010年中國臨空經濟高峰論壇上，民航局政策法規司副司長沙洪江指出，今年1~4月，機場利潤總額達30億元，機場盈利增長高于全行業的增長水平。其實，2009全年我國機場盈利就保持了較高的水平，且支線機場旅客吞吐量增幅首次超過省會機場和樞紐機場。
    但支線航空市場實際盈利狀況并不像統計數字顯示的那樣樂觀。
    中國民航管理干部學院副教授鄒建軍對“2008~2009年度夏秋季航班執行情況”做過分析，結果表明，我國民航市場也是遵循“二八理論”，即80%以上的支線，僅能完成20%以下的旅客運輸量。如果考慮到支線機場客貨運吞吐量的基數較低，高于省會和樞紐支線的增長速度，并不能代表其盈利狀況好于干線機場。
    雖然民航局先后出臺《民航總局關于促進支線航空運輸發展的若干意見》、《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》等支持政策，涵蓋了航班時刻、航線申請、運營補貼等諸多內容，幾乎有80%以上的機場與航線受到這些政策支持。
    但是對于主要依靠停機費、起降費、廊橋費等航空性收入為盈利手段的國內支線航空市場，航班和航線數量的多少基本能反映出機場的盈利狀況。許多地方政府為了吸引航空公司入駐，給予了諸如航線補貼等等優惠政策。但客貨源的嚴重不足，讓部分航空公司嘗試著運營一段時間后就偃旗息鼓。以貴州荔波機場為例，南航2009年8月啟動了旅游包機，但也只維持了一個月。
    民航局網站公布的“2009年全國機場生產統計公報”能更加全面地展示出我國支線機場的生存狀況。
    根據2008年出臺的《支線航空補貼管理辦法》，認定支線機場指的是民航機場規劃中的中小機場。根據《民航中小機場補貼管理辦法》，應該是包括年旅客吞吐量在500萬人次以下的機場。
    按照“公報”顯示，截止到2009年年底，共用166個投入運營，其中年旅客吞吐量在500萬以下的達到了139個。如果按照中國民用機場協會行業發展部部長丁新偉所說的，“我國凡是吞吐量在120萬以下的機場都虧損”，那么這個數字是115個。也就是說，我國82%的支線機場在2009年都處于虧損狀態。
建設需合理布局
    不可否認，機場不能用“掙錢”來衡量，2009年生效的《民用機場管理條例》進一步明確了機場公共基礎設施的定位。
    從國際機場協會研究結果來看，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，就業崗位2500個，將機場稱為國家和地區經濟增長的“發動機”。就我國情況而言，機場每百萬航空旅客吞吐量可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。
    以機場為重要載體的民航產業，對經濟帶動作用是自2009年以來很多地方改擴建和新建機場的重要動力之一。
    此外，我國制造產業正從東部沿海地區向中西部、向東北、向內陸地區轉移。隨著制造業的這種區域的戰略調整，傳統的依靠航海運輸一部分會變成公路運輸，還有相當大的一部分高附加值的產品運輸會變成對航空運輸的迫切需求。這也是近幾年來地方政府對民航業愈發重視的另一個戰略考慮。
    雖然盈利不是支線機場的第一目標，但如果不能充分作用，未能吸引足夠多的航空公司，不能開辟一定數量的航班和航線密度，那么機場具備的外部經濟性，對區域經濟發展的拉動，對公共服務的滿足，對樞紐機場的支撐都難實現。
    從支線機場的區域分布，2009年計劃開工建設的40多個支線機場中，西部地區機場項目比重占到90%以上。考慮到國內絕大多數支線機場都處于虧損的現狀，加之支線航班的較低載客率，及航空公司申請支線機場和干線機場的航班時刻也并非易事，支線機場在短期內盈利的可能性并不是很大。
    雖然民航局出臺過補貼支線航空和支線機場的扶持政策，補貼分為中央財政和地方財政兩部分。記者從多家支線機場了解到的情況是，補貼往往是地方政府出大頭。動輒上百萬的機場補貼，對于財政并不富裕的西部地方政府是筆不小的支出。
    有專家指出，支線機場建設時，地方政府把其作為公益事業，正式運營之后又往往將其作為企業運營，處于發展初期的支線機場缺乏必要的扶持，導致支線機場的生存狀況堪憂。
    客觀的說，與我國國土面積相當，每10萬平方公里6個機場的美國相比，我國的平均機場密度是每10萬平方公里只有1.5個。從這個角度來看，支線機場困境也并非是因重復建設造成的。
    新加坡開銳咨詢公司機場行業分析師吳瑾旻也表示，目前國內支線機場的困境并非重復建設所致。相反，這樣的布局是必需的。盡管現階段看來，商業利益與戰略布局存在著不平衡的現象。這可以通過加強管理、整合利用資源來避免。
    去年，四川機場集團著手對省內支線機場資源整合。且不說這種方式是能否讓目前支線機場扭虧為盈，至少這種做法可以讓四川機場集團綜合省內航空基礎設施的發展狀況，權衡轄內民航基建公益屬性和經濟效益的關系，科學、合理的發展支線航空，更力求其合理布局支線機場，使支線航空在數量與運營效益間找到平衡點。