市場的復蘇讓航運公司從悲觀的情緒中走出，一些航運公司已經開始利用低成本進行戰略布局。
    中國船舶工業經濟研究中心產業分析師梁志勇告訴《中國產經新聞》記者，目前船東或船公司訂造新船主要考慮兩點，一是船價處于底部區間并且已經開始上漲，具有較強吸引力，很多船東從長計議，緊緊抓住當前有利時機進行低成本戰略性布局；二是全球主要船型的航運費率持續了較長時間的上揚，盡管也有不同程度的震蕩。
    以今年上半年為例，新造船市場進入到一個相對較好的投資周期。新船成交情況(約4700萬載重噸)遠好于2009年同期的“地量”水平(340萬載重噸)，而且以卡姆薩爾極限型散貨船、蘇伊士型原油船為主要成交船型。來自中國和韓國的骨干造船企業成為市場成交的中堅。以現代重工業公司為代表的14家造船企業承接卡姆薩爾極限型散貨船超過100艘，僅三星重工業公司一家船企承接蘇伊士型原油船23艘，江蘇太平洋造船集團從法國波邦公司承接62艘海洋工程船。相比之下，船舶繁榮時期涌現出來的小型造船企業似乎已經銷聲匿跡，這也為全球造船業今后的兼并重組埋下了伏筆。
    不過梁志勇特別指出，縱觀今年成交情況，一些投機性主體在造船市場中比較活躍。假設僅靠供需因素來分析今年市場的成交，估計沒有如此之多的成交量，正因為存在很多投機性因素(如船舶融資租賃公司、船舶投資基金、部分船東投機性行為等)，使得今年上半年新船成交市場交出了一份滿意答卷。一些航運公司出于“更新船隊、靈活性投資”的需要，訂造了一批散貨船和原油船。
    英國克拉克松新船價格指數從最低時的136點上升到今年6月的142點，典型船舶成交價格上漲了10%以上，VLCC新船價格超過1億美元，好望角型散貨船新船價格超過6000萬美元，1700TEU集裝箱船新船價格超過2500萬美元。
    可以看出，對于今年成交的訂單，雖然量在增、價在升，但幅度遠遠不能確保今后造船產業的高收益。如果船廠仍然接受目前的船價水平，那今后的盈利情況很可能在盈虧平衡點之下。
    目前，韓國等一些船廠已經開始將新船報價提高，以期在未來獲得不算難看的收益率。韓國主要造船企業打算將新船報價在目前的基礎上調高10%-16%。韓國部分船企已將好望角型散貨船的售價提高至7000萬美元，而將卡姆薩爾型散貨船的售價提高至4000萬美元以上。
    “船廠提價更多是從成本以及未來盈利性的角度考慮的，不過可能大部分船東或船公司并不會輕易接受這樣的漲價，希臘等國的很多船東還在繼續觀望，船價再次掉頭后它們就會訂造。再考慮到眾多造船企業之間的競爭趨于白熱化，所以船價不具備繼續上揚的市場基礎和產業基礎。”梁志勇指出。