受全球金融危機重創，一度陷入崩潰邊緣的國際航運市場正在復蘇。中國最大的集裝箱運營商--中遠集運也已走出歷史低谷。這是中遠控股 (China Cosco Holdings)副總經理、中遠集運(Coscon)總經理孫家康對國際航運的最新判斷:"自2008年10月起，中遠集運曾連續17個月虧損，是公司三十年歷史上最慘淡的時期。但是，今年第一季度收益同比增長72%，運輸量增長31%。我們已看到了曙光。" 　　中遠(Cosco)是中國航運業巨頭，由國際航運界人稱"魏船長"的集團總裁魏家福主政。它是全球最大的航運集團之一，中遠控股是該集團旗下上市公司 。
　　在接受英國《金融時報》專訪時，孫家康說，根據目前的市場跡象，今年第三季度國際航運業仍將維持良好增長。第四季度則不太明朗，取決于美國以及歐元區經濟的恢復程度。不過，即便全球的航運需求有波動，幅度應該不會很大。但匯率等因素可能對中國航運業造成沖擊。
　　"從年初到現在，人民幣對歐元升值已接近20%。這勢必削弱中國對歐洲出口的價格競爭力，從而直接影響亞歐航線西行出口的貨量"。 他說。
　　中國航運海外拓展不易
　　在談及中遠和中遠集運的海外拓展意向時，孫家康說，我們在美國拓展，擔憂的是來自華盛頓的政治阻力。中遠這樣的中國國有企業幾乎無法投資美國港口。上世紀末，當時在中遠北京總部任職的孫家康，曾負責中遠對美國加州長灘一個集裝箱碼頭的收購案。為此，他整整耗了五年時間。當時，該收購案最終遭美國國會封殺，理由是國家安全考量。最后，中遠只能"曲線"應變，通過一家美國合作伙伴對該碼頭作了投資。
　　說起這樁收購案，孫家康依舊感慨:" 美國人將中遠集團視作中國的第二支海軍。如果中遠想直接投資一個美國港口，他們覺得這相當于是中國海軍在那兒(投資)。"
　　孫家康發表此番感言，正值中國國企對美投資再度成為熱點話題。近期，美國國會對中國鞍鋼計劃投資美國一家鋼廠，反對聲日益激烈。
　　在非洲大陸，中國航運的業務拓展也同樣面臨困難。"一些非洲國家的政局，仍不是很穩定。今天我是總統，明天你是總統。對投資者來說，當地的政治穩定非常重要。" 孫家康說:" 再說，非洲目前還缺乏充足的熟練勞動力。"
　　在歐洲，中國航運業小有斬獲。去年，中遠集團在經歷一番希臘內部的政治波折后，正式接手了希臘最大港口比雷埃夫斯港，為中國在巴爾干半島獲得一個急需的集裝箱中轉站，以擴大中國出口市場。最近，中遠還醞釀在雅典附近新建一個相當規模的物流中心，投資可達兩億歐元。對面臨深重債務危機的希臘當局來說， 當然期待中國投資施以援手。中國自然也希望借此機會敲開更廣闊的歐洲市場。
　　他補充說，中遠集運"有興趣關注巴西和印度等金磚國家。"
　　全球金融危機期間，國際航運瀕臨危局，很多船東無力為繼�，F金流充足的中遠集運當時是否曾面臨海外并購的誘惑，借機壯大船隊規模？孫家康笑笑，搖搖頭:"當時，確實有幾個機會。但是，我們覺得風險太高，看不清楚，所以決定放棄。
　　"但是，我們一直在尋找好的獵物。" 孫家康半開玩笑地說。
　　1982年，孫家康畢業于中國大連海運學院，即加盟中遠集團。因視力原因，他未能實現當遠洋輪船長的愿望，留在岸上，轉眼近三十年。他曾任中遠集團集裝箱運輸總部三部、二部經理，中遠總公司運輸部總經理、總裁助理，中遠太平洋執行董事兼總經理。其間，他幾乎一直在與集裝箱打交道。
　　"如果你有現金，就不用擔心未來。"
　　采訪中，態度溫和、有學者氣質的孫家康，體現出中國央企領導人罕有的坦率。當問到，中遠這樣的央企之所以能輕松度過金融危機，是不是因為北京保駕， 得力于中央財政全力支持？他打斷說:"海外的這種質疑，是沒有道理的。中遠靠的是自己的資金實力。我們手上的資金，來自于危機前多年的利潤積累和在滬港兩地上市的融資。危機期間，我們未向中央政府伸手要過一分錢。"
　　2009年，中遠集運損失慘重，高達78億元人民幣(合12億美元)，所幸現金流依然充裕。"在危機最嚴重的時期，我經常向我的管理團隊喊話，讓大家不要灰心。我說，我的口袋里，每天都有超過100億人民幣的現金。今天，我甚至還有 110億。" 他指指自己的白襯衣口袋說:"如果你擁有現金，就不用擔心未來。"
　　根據權威的巴黎海運咨詢機構AXS-Alphaliner的數據顯示，中遠目前擁有全球第七大集裝箱運輸船隊。
　　中遠顯然不滿意來自巴黎的’鑒定"，認定其集裝箱船隊的規模，已達到亞洲第一，全球第四。
　　孫家康說，中遠目前擁有150艘集裝箱運輸船，運力達到60萬標準箱。他計劃在2014年年底前，增加42艘新船，再增33.6萬標準箱。
　　現年五十、但一頭灰白發的孫家康解釋說，高速增長的中國經濟對航運需求巨大，中國海外航運業務發展迅速。每年新增的海運量中，超過60%是中國的進出口貨物。但這一市場目前仍由外國航運業主導。由中國船只承運的，集裝箱貿易不到10%，干散貨運輸不到12%，油輪則不到 5%。
　　從數字看，過去三十年，中國經濟高速增長的航運保障，仍嚴重有賴于外國航運。
　　"訂了50多條船，沒一條是國內融資。"
　　國內航運將是中遠集運業績的一個新亮點，但尚未引起外界應有關注。
　　孫家康說:"我們將看到，越來越多的制造商從發達沿海地區遷移至低成本的內陸省份。因此，中遠正沿著長江黃金水系向中國內陸地區擴張。今年，中遠集運計劃將長江上的集裝箱貨運量提高25%。"
　　雖然北京有意吸收外國航運業投資長江航運。但依據現行中國法規，外國航運公司不得在中國沿海及內河港口之間直接從事航運業務。
　　對2020年將上海建成國際航運中心的目標，孫家康的態度很現實。10年前，中遠集團將其集裝箱總部遷至上海，正是響應這一初步設想。目前上海口岸的集裝箱箱量占中遠集運全球總箱量的四分之一，位居全球第一。但是，光靠箱量，難以撐起國際航運中心的。
　　站在浦西遠洋大廈臨江的辦公室中，他指著對岸陸家嘴金融中心的摩天高樓說:"2005年到2008年間，我們訂購了50多條集裝箱船，但沒有一條船是靠對岸的金融機構融資，最后只能全部通過海外融資。"
　　"現在，中國本土的銀行不懂如何做航運金融，而在華經營的外國銀行又沒有資格做�，F實就是這樣。現在，上海需要在三個關鍵領域取得突破--政策監管、人才和服務。情況正在改善。建立國際航運中心，上海要走的路很長，但最終會到達的。" 孫家康說。
　　據他估計，上海在航運金融、 注冊、保險，中介等方面的人才缺口，可達4至5萬人。