□民航
    雖然我國初步形成了以一些省會和重點城市機場為骨干，眾多干支線機場相配合的格局，但干支線機場的定位一直以來都不合理，分工也不甚明確，民航機場體系內部又缺乏充分的協調和溝通，因此難以形成完善的干支線航空網絡布局。盡管此前有少數個別機場采取過聯盟結義的方式，但最終沒有形成規模效應。
    近幾年來，不僅機場聯盟的行為多了，規模也變大了。2009年3月，中部六省民航機場集團召開的首屆中部機場發展論壇；5月底，東北腹地及環渤海區域的27個機場又達成了航空市場戰略聯盟，他們的初步目標是以增加各機場間的航班為主，架起區域內完善的支線網絡，為機場的干線航班提供有力的客源支撐。
    在全球經濟企穩回升的背景下，很多人把以上提到的機場聯盟行為看作是應對經濟危機的一項舉措而已，但筆者卻不這么認為。如果機場聯盟協議真能一一實現的話，那么其意義遠遠不止今天所說的“抱團取暖”那么簡單，因為機場間的聯盟和對話是我國建立中樞輻射式航線網絡布局必然要經歷的一步。我們非常期待機場聯盟可以取得實質性效果，而不要只是“雷聲大，雨點小”。
    因此，我們在欣喜機場聯盟行為變多的同時，也更關注機場聯盟后采取的舉措。
    機場聯盟后，需要做什么呢？首先，達成聯盟協議的各機場必須要形成真正合力，每個機場的定位要明確，不能有“窩里斗”的現象存在。比如，在東北腹地和環渤海區域的27個機場中，較為有實力的有大連、哈爾濱、天津、長春、呼和浩特、煙臺、石家莊等幾個機場，其余的20個機場需要明確其支線的定位，緊密配合這幾個機場的發展戰略。另外，在機場聯盟中，大連機場提出了建立“東北亞門戶樞紐”的戰略目標，那么也需要與以上提到的這幾個機場形成良性配合。
    其次，提高小機場市場開發能力是當務之急。目前很多小型機場嚴重缺乏開發市場資源的能力，但機場聯盟后可通過相關措施去助推小型機場運量的提升。民航專家王獻平認為在樞紐機場建設和形成的過程中，中小機場運量發展的程度，直接決定樞紐機場發展的速度，因此機場干支線聯盟后，如何幫助小機場實現運量提升是非常關鍵的。筆者注意到，在東北腹地及環渤海區域機場聯盟后，他們將聯手引入更多的航空公司，在同一航線上形成競爭，從而實現降低票價的目的。相信此舉措推行后，會有效提升一些小機場的客源。
    當然，機場聯盟僅是個開頭，要實現聯盟目標——在區域間建立完善的支線網絡結構，絕不是以機場這一己之力能夠達到的，其間少不了航空公司合理的航空網絡規劃、機群結構的改變、民航政策的扶持以及地方政府的支持。畢竟，區域樞紐機場的建成是一個大課題。 民航