航運業一直以來都自封為經濟的晴雨表。船東們也喜歡標榜，只要踩準了航運業起伏漲落的節拍，同樣能明了全球經濟動態。畢竟，是他們的船舶在從事著全球貨運，因此，他們得以最快洞悉到哪怕是一點點的需求變化，而需求的變化反過來又揭示了國內市場的基本面。 　　然而，目前兩大航運市場傳遞出的信息卻大相徑庭。一方面，集裝箱航運市場在經歷了去年的慘淡經營之后正銜枚疾進。在此背后，商業街上，大眾的購物情緒已被再次調動，消費者曾經捂緊的錢袋正重新打開。
　　而另一方面，正如BDI指數自由落體下降所示，干散貨運輸市場一落千丈，走出了與全球經濟截然相反的走勢。
　　這是怎么了？2009年，與集裝箱航運市場的表現如出一轍，世界經濟也是在熬過了最糟糕的時期后重上正軌，反常乎？還是真要應了干散貨運輸市場的隱隱擔憂，經濟要面臨二次探底的威脅？
　　我們或許還有另外一種解釋？
　　通常來說，兩大市場的步調并不一致。影響二者的因素有很大不同，集裝箱船主要運的是消費品，散貨船則多為原材料。
　　然而，目前它們倒是有了一個共同點，那就是，兩大市場目前都受供應而非需求駕馭。
　　去年，集裝箱運價和租金的大幅走低并不是因為需求的減少而是因為大量新造船舶投入運輸。如果沒有這批運力的流入，船公司本可以更從容地應對需求的下降。
　　事實上，船東和船公司在將供給拉回可控范圍方面做得非常棒，一系列措施，如減速、推遲接船，當然還有不訂新船，為其后的反彈立下了汗馬功勞。
　　相反，在散貨運輸市場，正是大量訂單導致了運價跳水。但是，該行業個別公司的股價卻表現堅挺，特別是那些主要從事期租的公司。
　　綜上所述，兩大航運市場目前的表現只能反映本市場的特性，因此不能把其作為宏觀經濟的先行指標。