□本報記者 張華義
    在日前召開的2010國際多式聯運發展論壇上，有專家表示，經過新一輪的發展，特別是高鐵的陸續建成、鐵路集裝箱18個中心站先后投入運營后，我國海鐵聯運將進入新的發展階段。
卡在鐵路環節
    眾所周知，中國多式聯運發展方式還亟待完善。從海公聯運來講，集裝箱卡車帶來的能耗高、污染大、噪音大、容易造成公路擁堵等問題越來越突出，成為各地環保、交通等相關部門的頭痛事；面對水水聯運，我國西部、北部等部分地區和城市由于水資源較貧乏，水運網絡不發達，只能望而興嘆。由此，節能環保的海鐵聯運越來越受許多物流企業青睞，加快海鐵聯運發展速度的呼聲一浪高過一浪。但一個不容忽視的現實是，發展至今，我國海鐵聯運在港口集裝箱集疏運量的比重僅占2%左右，甚至更低。這與歐洲20%、美國30%~40%的海鐵聯運比重差距甚遠。那么，到底是什么制約了我國海鐵聯運的發展？
    寧波市現代物流規劃研究院海鐵聯運專家賀向陽告訴本報記者，目前海鐵聯運存在的最主要問題是鐵路供需矛盾突出，客運與貨運爭搶“地盤”、鐵路集裝箱站布點不夠以及部分地區先天性缺乏鐵路“營養”等；這些問題已嚴重制約了海鐵聯運的發展。業內人士也表示，近年來，我國鐵路80%以上的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運根本無能力支撐。我國集裝箱進出口主要集中在大連、上海、寧波、廈門等主要沿海港口，但是這些港口的鐵路集疏運能力大多趨于飽和，不進一步擴大規模，很難增加額外運力。賀向陽強調，我國鐵路運力緊張的狀況在假日運輸和春節運輸時體現得更為明顯，為增開臨時客車及為其他客運列車讓道，很多貨運專列被迫停運。此外，中國的鐵路線主要集中在東部地區和中部有限的地區，而且覆蓋密度較小，對海鐵聯運在更大范圍展開也造成較大影響。
    記者在采訪中了解到，由于國際集裝箱運輸對時效性的要求比較高，特別是海鐵聯運“大通關”的國際集裝箱對提單有關條款兌現的時效性要求更高。因而貨主在選擇運輸方式時，“準時”是重要的考慮因素。而目前我國的鐵路運力不足，集裝箱調度不及時，裝卸設施、貨運系統條件還不夠成熟等問題的存在，讓許多客戶在選擇多式聯運過程中，更傾向于選擇海公聯運或水水聯運。
各方大力推進
    隨著高鐵飛速發展，中西部鐵路網絡逐日完善，中心站建設步伐加快等，鐵路將有效釋放運力，創造運輸供給。同時，中部崛起戰略、西部大開發戰略等國家計劃的有效推進，沿海發達地區產業開始向內陸地區轉移，將與中西部鐵路網絡完善相互促進，從而進一步提高海鐵聯運的貨源輻射范圍，促進我國下一步海鐵聯運發展。
    賀向陽認為，國內高鐵網絡的逐步形成，鐵路集裝箱中心站建設步伐的加快，一方面可以完善鐵路網絡和集裝箱專業站點布局，有利于鐵路客貨分行，發展集裝箱專業化；另一方面對海鐵聯運的運能和運力可以提供有力保障。鐵龍物流特種箱研發中心的侯研究員告訴筆者，目前除了一些政策上的問題還在商討中外，海鐵聯運早已被業界公認為未來物流發展的大勢，政府、企業、行業協會等都在為此鋪路搭橋。
    據了解，6月17日，大連鐵路集裝箱中心站主體工程基本完成，進入正式運營前的組織階段，該項目成為目前全國最大且能實現“港前站”模式的港口型中心站。7月1日，西安鐵路集裝箱中心站主體工程竣工，憑借西安在全國內陸交通樞紐的重要地位，它將發展成為全國鐵路集裝箱中心站的中心。西安鐵路局局長汪亞平介紹，西安鐵路集裝箱中心站每年將實現集裝箱總運量1724萬噸，對完善西安鐵路樞紐基礎裝備設施，提高鐵路貨運發送能力，緩解運輸“瓶頸”制約，起到了積極作用。
    另外，各地方政府也在想方設法，搶占海鐵聯運先機，服務當地經濟發展。去年，以溫福鐵路為標志的“海西”高速鐵路網的建設完成幫助福建逐步崛起為中西部省份新的出海大通道。據南昌鐵路局介紹，為了給中西部地區開辟出最近的出海通道，連接福建和江西的向莆鐵路在規劃時就裁彎取直，考慮到海鐵聯運，鐵路專門預留高度，可搭載雙層海運集裝箱，一改過去鷹廈線只能運載單層集裝箱的限制。而浙江省寧波市政府則出臺《關于加快寧波港海鐵聯運發展若干扶持政策的意見》，對注冊在寧波從事寧波港中轉的集裝箱海鐵聯運經營人及港站與碼頭間駁運的運輸公司進行財政補貼；今年5月份寧波政府給相關物流企業發放補貼400余萬元。賀向陽介紹說，寧波市政府除在實行補貼上下工夫外，還在不斷完善局域鐵路網建設，引導、扶持、培育海鐵聯運企業，幫助企業搭建平臺、擴大規模，讓企業自身能夠承擔更大的成本壓力。鐵道部也明確提出支持寧波大力發展海鐵聯運，把寧波打造成內陸貨運的重要出海口。“隨著《物流業調整和振興規劃》的進一步實施，國家對物流業及海鐵聯運的扶持力度定將進一步加大，隨著鐵路運力、運作機制和設備口徑銜接等問題的逐步解決，再加上企業的推動、經濟發展的需求等，相信海鐵聯運將得到更好更快的發展。”業內人士對此充滿信心。