□本報實習(xí)記者 張穎川
    今年4月13日，北京-福州的動車組在僅僅運行2個多月之后停運。而這似乎只是一個開始。在京福動車停運2天后，青島-漢口的動車組在運行了短短5個月后，亦悄然停運；2個月之后，又傳出國內(nèi)首條城際高鐵——京津高鐵虧損7億元的爆炸性消息；7月1日剛剛開通的滬寧城際高鐵，在運行了11天后突然停止發(fā)售車票……僅僅幾個月的時間，國內(nèi)新近開通的動車、高鐵便因上座率不高而不斷出現(xiàn)類似狀況。這一系列事件就像一個巨大的問號高懸于人們的頭頂。問題究竟出在哪里？是什么原因?qū)е乱贿B串事件的發(fā)生？依然在如火如荼施工中的高鐵是否還會重蹈覆轍？該怎樣解決？
    帶著一連串疑問，記者進(jìn)行了深入調(diào)查采訪，追尋動車停運、高鐵虧損背后的緣由。
高票價、低運量惹的 “禍”？
“票價不具備競爭優(yōu)勢，上座率低，是動車停運、高鐵虧損的主要原因。”這是記者在采訪中多次聽到的答案。
    毫無疑問，高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運輸方式，具有極為明顯的優(yōu)勢。運行速度快，運輸能力強(qiáng)，而且節(jié)能環(huán)保。然而，正是這些優(yōu)勢，無形中賦予了高鐵“高貴”的身價和高昂的票價。在高票價面前，人們往往望而卻步。
    拿已經(jīng)停運的京福動車組來說。據(jù)了解，北京南至福州的D371次動車全程運行16個小時，開行初期臥鋪票為1055元，坐票為584元；同樣是北京開往福州的Z59次直達(dá)特快列車，比D371次列車多行3個小時，硬座票價為253元，硬臥票價為458元。再看看從北京飛往福州的機(jī)票的價位。據(jù)悉，北京至福州的機(jī)票價格為1600元左右，在春節(jié)之后，該路線的機(jī)票折扣多在3～6折，即和京福動車臥鋪票價相當(dāng)，而飛行時間卻在3個小時左右。通過分析對比可以看出，無論是對于特快列車還是飛機(jī)，京福動車都不具備優(yōu)勢。“相對于直達(dá)特快，京福動車票價太高；相對于飛機(jī)，京福動車太慢。如此一來，誰還會選擇票價如此高昂、而速度卻并不贏人的京福動車呢？”鐵路部門一位不愿具名的人士對本報記者說。
    除了票價高，高鐵的低運量、高成本也在人們的關(guān)注之列。記者在采訪中了解到，高鐵在實際運行中，其客流量往往并不能達(dá)到最初的市場測算。以京津高鐵為例，根據(jù)項目建議書，京津高鐵的設(shè)計年運量約3000萬人次。而實際運行中，其客運量低于最初的市場預(yù)測，營業(yè)額與開支不成正比。據(jù)鐵路系統(tǒng)一位內(nèi)部人士透露，從2008年8月1日~2009年9月底，京津高鐵共運送旅客1870萬人，僅為設(shè)計能力的70%左右。總開支超過18億元，而營業(yè)額僅11億元出頭，虧損嚴(yán)重。
    那么，是否可以通過降低票價從而提高上座率的方式實現(xiàn)扭虧為盈？或者以降低成本的方式來挽回局面？問題似乎并沒有想像中那么簡單。
    北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅認(rèn)為，動車組的票價高，是鐵路客運的高速度和高標(biāo)準(zhǔn)帶來的必然結(jié)果。高鐵的虧損，不是通過票價的調(diào)整就能夠解決的，這里有一個規(guī)劃問題。
    對此，上海第一財經(jīng)頻道主持人、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士馬紅漫亦有同感。他在接受本報記者采訪時說：“對于高票價，鐵道部門明顯高估了群眾的消費能力，錯判了群眾的消費需求。而低運量、高成本更是暴露了鐵路部門在路線運營規(guī)劃上的種種不足。”
    馬紅漫認(rèn)為，像京福動車在立項和選址上都有問題。京福動車在開行之初的客流定位主要是商業(yè)客流，然而北京與福州屬于不同的商業(yè)圈，彼此商業(yè)往來并不是很緊密。高昂的票價已經(jīng)排除了一部分運量，再加上兩地并沒有那么多商業(yè)往來，客流量自然達(dá)不到預(yù)期。
誰主票價？
    對于高鐵票價偏高的問題，鐵路部門給予的答復(fù)是：價格高低是相對的，而且價格的最終形成是由市場來決定的。目前高鐵的票價是由按照《公司法》依法組建的公司按照《價格法》的規(guī)定，綜合考慮運營成本、社會承受能力以及其他運輸方式的價格等因素制定的試行價格。應(yīng)該說，目前的高鐵票價相對于傳統(tǒng)的客運票價是提高了，但是和其他的交通運輸方式相比，還是有競爭力的。
    那么，票價的多少真的是由市場決定嗎？推而廣之，高鐵的運作真的能夠市場化嗎？答案可能不盡如人意。
    據(jù)了解，高鐵是由鐵道部和高鐵公司合作建設(shè)運營的。高鐵公司建設(shè)鐵路項目完畢后，就把高鐵交由鐵道部，由后者全權(quán)負(fù)責(zé)鐵路運營。而鐵道部每月度通過財務(wù)司的計費系統(tǒng)，將每條線路的收入核算出來，再按比例分派給各高鐵公司。但問題在于，鐵道部每月分配給高鐵公司的錢，只夠支付銀行貸款利息，高鐵公司不但沒收入，還須自行支付購車、運營和維護(hù)成本。“之所以會出現(xiàn)這種結(jié)果，最根本的原因是政企不分。如果發(fā)展不考慮改革，可能風(fēng)險很大。”趙堅說，在政企合一的體制中，鐵道部不直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)盈虧責(zé)任，又直接進(jìn)行投資建設(shè)活動，就會片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、高速度的客運專線建設(shè)，并能夠利用行政權(quán)力全面展開。
    馬紅漫亦曾撰文指出：“從更深層次觀察，問題的核心在于，表面上以市場化形式運行的高鐵公司，其成本效益核算卻未完全遵循市場化原則。鐵道部依然是政企合一的機(jī)構(gòu)，內(nèi)部計費系統(tǒng)還保持著舊有的計劃經(jīng)濟(jì)體制。”
    在馬紅曼看來，憑借行政部門之力難以讓高鐵項目高效運作，遏制高鐵項目盲目上馬、合理規(guī)劃高鐵票價體系，關(guān)鍵還在于引入市場化的資本力量。“只有弱化高鐵項目的行政壟斷色彩，才可能規(guī)避各種短視行為，在立項、論證、預(yù)算的過程中，發(fā)揮出市場監(jiān)督力量，利用民間資本逐利的本性提高技術(shù)研發(fā)動力、合理融資渠道和投資方向。”
“高鐵熱”將引發(fā)高風(fēng)險
    目前，我國已經(jīng)投入運營的高鐵達(dá)6552公里，為全球建設(shè)里程最長的高鐵；根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2012年，我國高鐵的運營里程將達(dá)到1.3萬公里，即較目前增長1倍，鄰近省會城市將形成1~2小時交通圈、省會與周邊城市形成0.5~1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)交通圈；到2020年，高鐵投入運營里程達(dá)5萬公里，形成“四橫四縱”的高鐵運行圖。
    對于當(dāng)前“火熱”的高鐵，人們是喜憂參半。一方面，高鐵逐漸深入人們的生活和思想意識，為人們帶來了快捷、方便和高效；另一方面，隨著動車停運、高鐵虧損事件不間斷地發(fā)生，不禁使人們對高鐵建設(shè)抱有質(zhì)疑態(tài)度，因為不管是虧損還是停運，最終受傷害的還是納稅人。那么，目前大規(guī)模的高鐵建設(shè)到底有沒有必要呢？該何去何從？
    對此，趙堅表達(dá)了自己的看法。他認(rèn)為，我國長期以來一直存在著鐵路運力不能滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的問題，擴(kuò)大內(nèi)需對鐵路進(jìn)行大量的投資和建設(shè)是完全必要的。但很大部分的鐵路投資投向了高標(biāo)準(zhǔn)的高速客運專線建設(shè)，這不符合我國現(xiàn)有的基本國情和鐵路的基本市場定位。
    趙堅表示，我國鐵路客運市場不同于日本、德國、法國等較早建設(shè)高速鐵路的國土面積小的國家，我國鐵路客運市場具有明顯的大國特點，如國土面積大、居民收入水平較低、客流量大、客流分散、運距長等。這些基本國情決定了我國發(fā)展高速鐵路客運，勢必與國土面積小、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高的國家有顯著區(qū)別，不能簡單照搬別國的發(fā)展模式。
    趙堅進(jìn)一步分析道，“大躍進(jìn)”式地發(fā)展高鐵將面臨三大風(fēng)險：首先，我國高速客運專線的目標(biāo)市場是高收入旅客，而從世界范圍來看，鐵路都是一種大眾化的交通運輸工具，因而這種市場定位本身就違背了“以人為本”的科學(xué)發(fā)展觀，存在市場定位上的嚴(yán)重錯誤，面臨巨大的市場風(fēng)險。第二，大規(guī)模建設(shè)高鐵違背科學(xué)發(fā)展規(guī)律，可能導(dǎo)致技術(shù)風(fēng)險。應(yīng)根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性和節(jié)能減排的要求，在充分考慮我國基本國情的基礎(chǔ)上，研究確定我國發(fā)展高速鐵路客運的速度標(biāo)準(zhǔn)，而不能盲目追求高速度。第三，大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)面臨嚴(yán)重的債務(wù)風(fēng)險和金融風(fēng)險，會造成“鐵貸危機(jī)”。“這種不顧我國國情盲目追求高速度的大躍進(jìn)式的發(fā)展模式，不僅不能解決我國鐵路運輸是否能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的問題，而且會產(chǎn)生新的更加難以解決的問題。我國鐵路將出現(xiàn)既有線鐵路運能不能滿足需求與高速客運專線能力嚴(yán)重虛靡并存、鐵路債務(wù)危機(jī)與巨額銀行壞賬并存的局面。”趙堅說。