在過去的二十年的大多數時候，人們一直把海運的主要價格指標波羅的海干散貨指數作為國際貿易狀況的晴雨表，它被用以衡量運輸煤炭、鐵礦石和谷物的大型船只的包租費用。所以當它在九年來持續時間最長的下挫行情中（截至2010年7月14日已經累計有34天）跌去將近60%時，市場為之側目。 　　再加上六月份中國鐵礦石和煤礦進口量分別下降了9個和8個百分點，波羅的海干散貨指數似乎預示著不祥的經濟前景。Lombard Street Research的Melissa Kidd注意到價格下跌對將鐵礦石和煤礦從澳大利亞和巴西運輸到中國的大型船只尤甚，表明了這個世界最具活力的大型經濟體的需求開始降低。在五月底，這樣的船舶日租金尚在4萬8千美元，現在日租金已跌至1萬8千美元。
　　中國鋼廠的生存空間被明顯擠壓。自從給房地產市場降溫的政策出臺，建筑用鋼材價格自四月中旬已下跌了17個百分點，主要用于汽車和家電的熱軋鋼卷價格也有類似的跌幅。同時鋼廠進口的鐵礦石原材料的價格在上半年上漲了將近50%，進一步擠壓利潤空間。因為預測鋼材需求疲軟以及礦石價格在下半年可能會下行，鋼廠大多可能選擇消耗庫存。最近幾周中國各大港口的礦石現貨價已經開始下跌，這也表明縮減庫存已經開始。
　　然而，對于波羅的海干散貨指數的指示意義，人們也開始有更多的懷疑。值得推敲的是，這個指數是跟船舶的供應量更有關系，還是跟貨物運輸對船舶的需求量更有關系。2008年在船舶供應量受限和港口擁擠導致存貨空間不足的雙重因素下，中國的進口劇增托著波羅的海干散貨指數戲劇性地沖頂。金融危機使這一指數迅速回落，然而，早在該指數回落之前，中國急劇增長的需求就使干散貨船的訂單數量大增，尤其是那些用于中國海運路線的巨型船舶。
　　這樣的大型船舶大概需要三年時間才能建成落水。盡管有些造船訂單被取消，新的船舶還是在不斷地涌入。今年上半年隨著新船以每月16艘的速度加入服役，全球海運能力增加了23%�，F在更是平均每月有23艘船舶加入航運，給目前供過于求的局面火上澆油。
　　其他貨運價格指數則沒有波羅的海干散貨指數那么令人悲觀。由于相關船運公司決定接受目前的一段貨運清閑期而不是降價促銷，集裝箱運價指數相對企穩。而按照國際航空運輸協會，今年五月份空運運價同比漲幅達到了34%。但是空運運價主要跟高價值工業制成品貿易有關，而干散貨船運運價主要反映對于原材料的需求。如果此輪下跌行情不僅僅是由于運力過剩導致的話，那么這很可能預示著一個不容樂觀的未來。