2009年以來，為應對金融危機帶來的產業滯動現象，各航運公司相互合作抱團取暖，大打組合拳。到目前為止，航運業的“自救”成果相當喜人。日前遠東航運表示，集裝箱航運業看似已完成了一次史上最偉大的“勝利大逃亡”。哪怕是被稱作史上最偉大脫逃術大師的霍迪尼(Houdini)看了恐怕都要驚嘆不已。 　　近期的集裝箱“一箱難求”、“有貨無箱”是國際金融危機以來，在逆境中掙扎的航運公司久違的利好信號。而就在近日，波羅的海干散貨綜合運費指數(BDI)也反彈走高，一切似乎都在預示著航運業將重現火爆。不過，業內人士對這一火爆態勢普遍比較保守，認為現在市場基礎仍不穩定，不確定的因素仍然存在。航運業是真正的復蘇還是曇花一現尚不能斷定，畢竟“小心駛得萬年船”。
　　對集裝箱火爆不可盲目樂觀
　　今年上半年，隨著進出口貿易的回暖，中國集裝箱貨量不斷攀升，運價不斷上揚，呈現了國際金融危機以來市場最火爆的場面。
　　上月，馬士基航運宣布，由于集裝箱貨柜告急，將增收“旺季附加費”，征收標準為亞洲至北歐航線每TEU(標準箱)加收750美元。同日，中國遠洋也宣布開始征收“貨柜短缺附加費”，在寧波、上海等運往臺灣的航線上，中國遠洋的征收標準為每TEU300元人民幣。
　　而據最新統計，截至今年8月2日，全球集裝箱船閑置量再度下降，總箱位為26.2萬TEU，較之前減少1.2萬TEU。目前全球集裝箱船閑置運力占船隊總規模的比例，已由去年12月最高峰的11.7%迅速降至1.9%。從單船載箱量來看，目前閑置運力的平均箱位已較去年4月份的3000TEU大大下降，僅為1820TEU。
　　集裝箱的火爆態勢使得各航運公司的閑置運力得以集中釋放，但集裝箱貨量的回升出乎航運公司的預料，甚至出現了“一箱難求”的現象。
　　對此業內人士分析稱，這種現象的成因復雜，有國際金融危機后，全球貿易活躍，航線迅速恢復所造成的空箱緊缺;有集裝箱生產廠商，以及原料供應方包括油漆、涂料、鋼材等，生產恢復需要一個周期，不能夠立即滿足需求的因素;也有航運公司的低速航行策略等多方面的原因。集裝箱緊缺原因復雜，且具有階段性，并不能表明航運業已經回復其高潮期。
　　還有分析認為，在后危機時期的劇烈動蕩和政策調整期中，國際貿易存在的不穩定因素以及歐洲主權債務危機等因素的影響導致市場基礎仍不穩固，運力過剩仍然是航運業面臨的難題。而受外貿出口增速可能放緩的影響，集裝箱班輪運輸高增長或將難以持續。
　　BDI指數雖觸底反彈但仍將波動
　　經過連續35個交易日的下跌，顯示國際干散貨航運景氣度的BDI指數，終于迎來了一波反彈行情。BDI指數近日升破2000點，是自7月8日以來首次報2030點，升幅2.6%。其中海岬型船日租金單日急升11%，至18422美元。近日，海岬型船運費指數(BCI)報2194點，大升8.1%，現貨日租金為18422美元，已重新超前超靈便型船租金水平。巴拿馬型船運費指數(BPI)報2581點，升0.5%，現貨日租金為20733美元。此前走勢較好的超靈便型船運費指數(BSI)則微跌0.1%，報1731點，現貨日租金為18096美元。
　　作為國際經濟及貿易的領先指標，BDI指數集中反映了全球對礦產、糧食、煤炭、水泥等初級商品的需求。有分析認為，總體來看，BDI指數基本結束頹跌態勢，并開始見底反彈，但也有不少業內專家認為指數仍將波動。
　　有分析表示，指數的上漲與亞洲熱能煤需求暢旺，全球谷物需求以及中國對鐵礦石需求回升有很大關系，但這些需求具有不確定性，BDI指數還會繼續波動。其實，經過了上個月的深度回調，BDI指數目前的波動向上很正常，但客觀地看待市場，運力過剩問題仍然非常嚴重，在力度和幅度仍具有不確定性的前提下，船多貨少仍將是困擾干散貨運輸下半年走勢的主要問題。全球干散貨運輸市場并不樂觀，存在很大風險。而受鐵礦石進口大幅下降的影響，中國的運輸情況更是如此，像去年40%左右年增長的情況基本不太可能出現了，BDI指數后期增長不會太多，從長遠來看將保持低位震蕩。
　　也有業內人士指出，BDI指數經過長時間下跌后，現在市場上普遍認為指數已經觸底，這對帶動部分實貨買家起了很大的作用。雖然BDI指數出現了連續十幾個交易日的上漲，但與危機前的高點相比，相差較多。短期的上漲性波動不足以表示消費和投資會強勁增長，也不能表示國際貿易會出現持續強勁增長。