當下的市場，運價高漲，艙位緊缺，在某種程度上復制了2008年的高潮。而因為對2008年的滑落心有余悸，不少業內人對當前旺季表態謹慎。 　　盡管如此，大的新船訂單接連出現。據說，業界普遍認為，對于財務狀況比較穩健的船公司，目前是運力擴張的良好時機。一方面，造船成本較金融危機前明顯下降，融資難度則顯然小于金融危機期間。另一方面，全球班輪業正在復蘇，市場對運力的需求不斷上漲。業內咨詢機構也大多認為，盡管貨量會在傳統旺季結束之后下滑，接下來的冬天不會嚴寒難耐。船公司的表現就如回應：再過兩年，將是另一個好的市場；為應對谷底而攢下的現金，已經到了流動起來的時候。
　　傳言中，最新的大單主角是馬士基航運�！秳谑虾唸蟆穲蟮溃�有經紀人稱，馬士基正在與中韓兩國的幾家船廠洽談，并要求船廠就10艘16000TEU船報價。馬士基很快否認了傳言，表示只是在船廠觀察(monitor)運力狀況，目前沒有任何下訂單的決定，且“我們現在做出的判斷，基于市場的穩定性”。此前，塞斯潘航運明確表達了造船意向，前提是船廠提供創新設計和合理價格。
　　觀察者仍在觀察，先行者早已出手。新加坡�；始瘓F(NOL)的“10+2”訂單，設計運力共105400TEU，交船時間為2013-2014年。NOL旗下美國總統輪船(APL)新船訂單總運力約19萬TEU，占該公司現有總運力的32%。長榮海運的“百船大單”，已有20艘簽下建造合約，12艘有望達成初步意向。這32艘船均為8000TEU，從2012年開始交付。
　　這是否意味著，火熱的造船季又將到來？
　　近兩三周，“二次探底”之類的憂慮聲音似乎少了許多，業內彌漫著一種和緩的平靜。然而，在私下交流中，在網絡上，謹慎憂慮的情緒還是從只言片語中流露出來。大船訂單與其將帶來的巨額運力，成為憂慮的來源之一。
　　不過，與兩年前不同。眼下明確表達了訂船意向的船公司還相當有限，許多切割掉副業、削減下成本的船公司，手持現金保持沉默。船公司在努力抓住旺季的每一分利潤，而剛剛過去的低谷，為企業們的運營方式留下了烙印。曾經的瘋狂，還沒有被復制。