全球金融風暴的侵襲引發世界造船業陷入新一輪的蕭條期，但兩年時間過去，從目前的形勢來看，全球造船業依然沒有明顯復蘇跡象。
    近日，據中國船舶工業行業協會公布的上半年數據顯示，今年1~6月份，統計全國規模以上船舶工業企業2026家，完成工業總產值3201億元，同比增長25%，增幅下降11.7個百分點。其中，船舶制造業2450億元，同比增長24.2%，增幅下降18.9個百分點。
    中國銀河證券有限責任公司研究中心高級研究員田書華博士后援引歷年數據告訴本報記者，“本次造船業的蕭條屬嚴重的類型”，世界船市蕭條很可能要持續5年左右。雖然本輪造船業蕭條期已經過去快兩年，但蕭條仍舊會持續下去，造船業的真正復蘇預計要到2012年以后。
    船市回暖尚需五年
    上述統計數據還顯示，上半年我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1%、46.2%、37.7%。其中，我國造船完工量2963萬載重噸，同比增長86.7%，新承接船舶訂單量2378萬載重噸，是去年同期新接訂單量的4倍（去年同期基數低）。
    從三大指標和出口情況中不難看出，近期我國造船業表觀似乎已有復蘇跡象。但或許這只是市場的一種期望。多數資深專家在接受本報記者參訪時普遍表示，“目前國內船企的訂單量與繁榮時期相比差距甚遠”。
    以史為鏡，分析20世紀以來五次世界船舶業蕭條情況，有著多年研究經驗的田書華認為，“由全球性的經濟金融危機或經濟衰退造成的造船業蕭條屬于嚴重的蕭條，經歷時間較長，達年甚至9年之久�！�
    事實上，自上世紀初以來造船業已經發生了多次危機，造船業的每次危機均離不開全球經濟危機的影響。
    伴隨著經濟危機的爆發，各國實體經濟往往遭受嚴重沖擊，全球市場宏觀經濟環境持續惡化，各國盡可能的采取保護本國企業的策略，以致全球貿易形勢不容樂觀。
    “貿易量的下滑必會導致市場對船運動力需求減少”，田書華向現代物流報記者坦言，這一同時，在經濟繁榮時候的訂單卻陸續到期。全球新船供給不斷放大，航運市場供需失衡導致費率暴跌，船東愈發看淡未來幾年航運市場，這對船東在新造船市場的下單帶來了一定的負面影響，從而也帶給船市向下的壓力。
    當然，這段時間以來，BDI指數（整個干散貨運輸市場的指數）走勢同樣不容樂觀。特別是在今年7月15日，BDI指數下降到1700點，創下2009年4月18日份以來的新低。
    “2010年航運業將長期處于周期的底部”，來自湘財證券的分析師劉正在最新報告中一語破的地指出，盡管我國鐵礦石進口量將從低位回升帶動BDI指數向正常區域回歸，但剩余的4個月很難超過上年同期，2010年行業整體將維持在底部運行。
    與此同時，我們也看到，今年世界船價也并未出現業內預期的真正企穩回升。盡管船價自3 月份便開始上演連續小幅度上升，但近期世界鋼材價格和BDI 運價指數紛紛下降，后期仍將有大量運力交付，因此船價大幅上升的條件依然不成熟，價格維持低位的時間可能較長。
    據悉，今年6 月份干散貨新造船價格環比上升1.4%，油船新造船價格環比上升0.3%。
    那么本論造船業的蕭條期究竟何時終結，真正復蘇將待何時？
    這一困惱業內甚久的問題引起了田書華的關注。
    在他看來，一般只有當新船成交量基本達到或超過同期新船完工量，手持訂單量開始回升，新船價格開始止跌企穩，船東開始按時接船，撤消訂單、合同重談現象基本消失，新造船市場才能被認為是開始回暖。而時下造船三大指標表明，造船行業依然處于蕭條期，造船行業下半年不可能真正回暖。
    他還明確表示，“本次船市蕭條與上個世紀七十年代第一次石油危機引發的那次船市蕭條最為相似。本次船市蕭條很可能要持續5年左右的時間。尤其是在當前需求回升乏力，有效需求嚴重不足的情況，如果世界造船產能不能大幅度削減，全球造船產能利用率的回升只有等到2012年之后�！�
    但值得大家注意的是，在本論世界船市蕭條期，發展中國家尤其是中國竟迎來的造船業的突飛發展。
    中國成第一造船大國
    事實上，2008年至2009年，全球所有造船廠均為本論世界金融危機付出了沉重代價，甚至有些中斷投資。
    但奇怪的是中國造船業卻在不斷擴大投資。
    單從新接訂單量、造船完工量、手持訂單量三大指標中就不難看出，中國造船業已是坐上了世界第一把交椅。
    可以說，“目前我國已經成為實實在在的世界第一造船大國，并且是外向型非常明顯的造船國家�！碧飼�華在接受本報記者采訪時透露稱，2009年末中國有兩大指標名列世界第一，而進入2010年以來中國造船業三大指標開始全部列入世界第一。
    有相關資料顯示，20世紀50年代之前，以英國為代表的西歐造船界一直占據統治地位；進入50年代，日本造船業的崛起打破了西歐造船業一統天下的局面，1956 年日本商船下水量首次超過英國居世界第一。而從上個世紀70年代開始，韓國的造船業逐步發展起來，1999年韓國承接新船接單超過日本。
    這一期間，中國造船業的對象一直是以國內的內航船舶為主。直到20 世紀90 年代后，中國造船業出口比例才大步放開。
    據了解，目前中國船舶業已經成為典型的外向型經濟，出口比例日趨擴大，在世界船舶市場所占份額也逐漸加大，連續多年列世界第二大造船國。
    其中，2009年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個百分點。三大造船指標中的兩個都超過韓國。
    據有關部門不完全估計，到2010年全球造船能力將超過2億載重噸，而中國就接近8000萬載重噸。
    為此，有著相同看法的中國船舶工業經濟中心分析師梁志勇也曾表示出擔心：“中國造船業奪得世界第一的頭銜只是在規模上取得了第一，但是在技術創新等方面還遠不如日韓，這只能說中國已經成了造船大國，但離造船強國的目標還有很長一段路要走。”
    或許這也不失是一次機會。
    不難想象，在行業低谷來臨時，由于船價普遍下降，國外成本較高的造船企業在利潤的約束下，為了不發生大規模虧損必將采取縮減產能、少接訂單以及退出造船行業的辦法，來規避行業低谷的風險。
    但相反的是，一些新興國家由于造船成本低，企業依然可以實現盈利。在這種情況下，船舶的訂單自然會逐漸由傳統船舶強國轉移到成本低廉的新興國家，造船產業也隨之加速向造船成本低的國家轉移。
    這一點恰恰印證了田書華在研究報告中強調的觀點。他多次稱，此次世界造船業走向低谷或將有利于中國造船業擴大市場份額、加速造船中心向中國轉移的速度、提高中國造船業的競爭力、促使中國造船業變成真正的造船強國。
      
   
表Ⅰ：前五次造船業蕭條特點比較
持續時間時期造船業蕭條起因新船訂單量下降幅度比較新船合同價格下跌幅度比較
第
一
次五年1930—1934上世紀30年代大蕭條對造船業的沖擊造船總量（總噸）
1930年：289萬
1933年：49萬
下降幅度83%英國船價 下跌50%
第
二
次五年1974—1978第一次石油危機對造船業沖擊世界新船訂單（載重噸）
1973年：12960萬
1978年：990萬
下降幅度92%
世界手持訂單：
1973年底24232萬
1978年底3198萬
下降幅度87%VLCC油船價
1973年：4700萬美元
1977年：3200萬美元
下跌幅度32%
巴拿馬型散貨船
1974年2500萬美元
1977年1600萬美元
下降幅度36%
第
三
次九年1980—1989第二次石油危機對造船業的沖擊世界新船訂單（載重噸）
1980年：3390萬
1982年：1240萬
下降幅度63%
世界手持訂單：
1981年底5707萬
1978年底3347萬
下降幅度41%克拉克松船價指數
1980年：118點
1985年：52點
指數跌去66點，下降幅度50%
左右
第
四
次一年半1997第四季度—1999第一季度亞洲金融危機對造船業的沖擊世界新船訂單（載重噸）
1997年5830
1999年3660
下降37%克拉克松船價指數
1997年9月：138點
1999年3月：106點
指數跌去32點，下降幅度近20%
第
五
次一年2001年初—2002年初網絡經濟泡沫破滅和911事件對造船業沖擊世界新船訂單（載重噸）
2000年6740
2001年4690
下降30%克拉克松船價指數
2001年1月：119點
2002年1月：108點
指數跌去11點，下降幅度9.6%