□ 許一平
    今年上半年，我國叉車銷量就已經超過了2006年全年，并且已接近2007~2009三年的總銷量。因此，有理由相信，2010年中國叉車的銷量，將接近甚至超過美洲，成為名符其實的全球最大叉車市場。
    日前，中國工程機械工業協會工業車輛分會發布的6月機動工業車輛統計數據顯示，內燃平衡重式叉車需求依然旺盛，當月銷量為1930臺，電動平衡重乘駕式叉車和電動步行式倉儲叉車分別為1930臺和1833臺，而電動乘駕式倉儲叉車依然墊底，僅為645臺。
    縱觀上半年我國叉車市場總體情況，不管是國內的品牌，還是外資品牌，似乎都打了一針強心劑:國內市場銷量同比增長達到了史無前例的98%，其中1月份與2009年同期相比，銷售量增長了驚人的186%，除去2009年上半年正處于經濟危機低谷的因素，仍然創造了歷史上最好的開門紅。這意味著，僅今年上半年，我國叉車銷量就已經超過了2006年全年，并且已經接近2007~2009三年的總量。因此，我們有理由相信，今年全年的銷量突破17萬臺不成問題。
    而從世界工業車輛聯盟的統計數字來看，2009年，整個美洲的訂單量是11.9萬臺，今年上半年的增幅約為50%。按照如此的增長幅度，今年中國市場的銷量將接近甚至超過美洲，成為名符其實的全球最大叉車市場。
    在這樣的市場吸引力下，國內叉車業的競爭也趨于白熱化。全球前20名的叉車品牌幾乎全部以獨資或者合資的方式進入中國，而國內許多原先在液壓、重工等領域的強勢品牌，也開始涉足叉車領域。一時之間，硝煙四起，一個大型的招標項目，通常都會吸引到10家以上的叉車供應商競標。然而，令人擔憂的是，目前，國內市場競爭的手段仍然是比較單一的價格競爭，沒有太多的差異化。而單純價格競爭的結果，長期來看必定是“兩敗俱傷”——用戶得不到最新的技術和最優良的服務，而廠家則會因為缺乏利潤，而降低對技術研發以及提高服務品質的動力。
    同時，筆者認為，市場增長速度太快，也有利有弊。因為培養一個專業技術人員，無論是生產線的員工、還是售后服務的工程師，都需要一定的時間——短則半年，長則一到兩年。因此，專業人員的培養速度，可能遠遠跟不上市場的增長速度。
    而叉車業內的潛規則是：一個外勤售后服務人員，在一定的區域內，大約可以照顧到100~200臺叉車。如果人員不能培訓到位，叉車銷量卻成倍增長，相當于每個人要照顧更多的車輛，或者覆蓋更大的區域，勢必造成服務響應時間的延長與服務品質的降低。對于任何廠家來說，這可能都是一個亟待解決的問題。
    目前，在國家的一系列宏觀調控政策作用下，中國的經濟增長速度從第一季度的11.9%已經下降到了第二季度的10.3%，同時由于人民幣匯率仍然處于升值通道，也許對下半年的出口會有一些影響。
    從上半年的月度環比數據來看，叉車銷量3月份有強勁的環比增長，增幅達到140%，主要的因素是受春節的影響，2月份銷量降低的結果。從3月份以后，每個月都呈環比下降，從趨勢線來看，預計會降到月均1.4萬臺左右的正常水平。當然，這仍然是一個比較高的月銷售水平，但也許可以對目前熱情高漲的叉車市場起到一點冷卻作用。
    從市場需求結構情況來看，仍然是內燃叉車占據了絕對主要的地位，達到總訂單量的82%，增長速度103%，超過電動平衡重叉車（第一類）。由此看來，低碳經濟對叉車業還沒有產生太大的直接影響，此外，電瓶叉車本身在承載能力、環境適應能力等方面，除少數高端品牌外，仍然有很大的改進空間。各大廠家雖然從幾年前就開始紛紛推出新能源叉車，如鋰電池叉車、混合動力叉車、燃料電池叉車等。但由于能源取得的便利性，成本等各方面的因素，還未得到普及。所以在短期內，這種與全球叉車結構（尤其是歐洲）完全不一致的特殊的市場結構仍然無法改變。
    但也應注意到，上半年倉儲叉車的增長幅度達到114%，尤其是第三類叉車（步行式倉儲車輛），增長幅度達到125%，成為增長最快的部分。而國內主要的叉車供應商，如合力、杭叉，以及原來以手動車輛為主的如意、諾力，也紛紛投資、研發并大規模生產步行式倉儲叉車。其中原因之一是這類叉車技術相對比較簡單，配件供應也已經成熟，行業門檻低；另一個原因是，隨著企業對倉儲及物流的日益重視，都開始嘗試性地使用之前完全陌生的倉儲類叉車，而從第三類成本比較低的輕小型設備入手是最簡單的方式，這也促進了這類產品市場需求量的增長。
    值得注意的是，在這一輪的增長中，外資品牌的腳步明顯落后于國內品牌，十大外資品牌上半年增幅僅69%，遠遠低于市場的增長。這也從另一個角度說明，2010年的增長主要來自于中低端的市場，是新興需求的增長，而非擴充性的增長。