□范云兵
    7月21日，國家發改委在其網站上公布，6月份批復核準了一批港口項目申請報告，其中包括遼寧營口港鲅魚圈港區1個30萬噸級鐵礦石接卸泊位，設計年通過能力1800萬噸；徐州港順堤河作業區煤炭碼頭一期工程，9個2000噸級煤炭裝船泊位和3個待泊泊位，設計年通過能力1400萬噸。
    而就在前不久，中國交通運輸協會公布的 《2010年上半年全國交通運輸和物流運行態勢分析報告》顯示：我國集裝箱港口產能2010年仍顯過剩，專家預測，預計產能利用率為72%左右。
    金融危機后，地方政府不遺余力建設港口。國家一系列的調控政策并沒有打消地方政府的熱情，反而使這股勢頭愈演愈烈，這引起了業界的關注和反思，港口“過剩論”一時四起。
    對此，有專家表示，地方政府興建港口，不僅是一項形象工程，更是一項政績工程，它可以增加經濟發展，尤其是外商投資的砝碼。但是，由于我國海岸線狹長，并分屬不同的地方政府，各地政府之間缺乏有效的溝通和協調，造成了短短海岸線存在數個港口的現狀。另一方面，港口發展的動力源于腹地經濟，一個區域內港口數量過多，必然造成地方各港口企業競爭激烈，甚至造成生產經營困難。據統計，目前我國港口吞吐能力已超實際需求的20%~30%，若加上在建及待建港口，供需將進一步失衡。
    但港口產能是否真的過剩，業界也爭執不休，莫衷一是。
    一些支持港口建設的專家表示，港口產能過剩可分為長期性過剩、周期性過剩和結構性過剩。當前產生的是部分地區和部分港口的產能過剩，而不是全國性的過剩；是結構性的過剩而不是整體性過剩。這種 “過剩”，多表現在集裝箱、大型油輪等方面，干散貨等運量還偏緊。
    交通運輸部水運局局長宋德興就表示，我國現在每年新增港口吞吐能力5億噸，相當于新建一個上海港。而我國目前港口吞吐能力與吞吐量的比例為1：1.27，集裝箱比例為1：1.38，明顯存在結構性過剩。
    交通運輸部水運科學研究院專家羅洪波也不贊同港口“過剩論”。他認為，過去幾年中國經濟之所以得到快速發展，港口吞吐量保持兩位數的增長勢頭，就是受益于早年超前的投資思路。 港口基建有其特殊超前性，需適度超前于當前經濟的發展需求。
    因此，專家認為，當前不能一味要求停止碼頭建設，而是要調整建設結構。國家的一系列規劃都指向港口之間的整合與結構調整，也明確給出了各港口的定位。不過，國家的規劃并沒有阻止地方政府的熱情，因為發展港口的投資權和主導權掌握在他們手里；再加之腹地經濟基礎有限、海岸線資源有限，造成各地方港口建設爭奪戰也愈演愈烈。
    對此，業內人士提醒，中國經濟在不斷發展，對港口的需求層次也不斷提高，對于地方政府和港口經營者而言，目前不應該只限于吞吐量的競爭，而是應該聚焦在軟實力的建設上，這樣才能使港口成為國際性交通樞紐。
    太倉港口管理委員會發展服務局局長孫松也認為，今后港口的競爭要注重融資、服務、船舶交易等軟實力的提升，相鄰港口之間要加強合作，也要合理分工，以避免同質化和惡性競爭。只有這樣，港口才不會 “過�！�。