□本報記者范云兵
    在“十一五”前4年完成港口建設投資104億元基礎上，煙臺市“十二五”期間將再投260億元，用于港口基礎設施建設以及構建現代港口物流服務體系。到2020年，全市港口吞吐量達到4億噸，并逐步推動港口向以現代物流服務為主的第四代港口轉型升級。8月12日，山東省煙臺市召開港口工作會議，并印發了《關于加快港口經濟發展的意見》，以上就是煙臺市確立的發展目標。
    與此同時，《煙臺港海陽港區總體規劃》通過交通運輸部和山東省政府聯合批復，總投資70億元,這標志著海陽港建設進入實質性階段。“世界上有多大的船，我們就要有多深的航道可供通行，就要有多大的碼頭可供靠泊�！睙熍_港一位負責人的話表明了煙臺港發展的決心，也反映了山東半島港口建設的紅火場面。
藍色港口經濟
    山東省發展海港具有兩方面的優勢。首先，山東經濟總量在我國名列前茅，港口發展擁有源源不斷的腹地經濟支持，煤炭、鋼鐵、石油等大宗農產品需求量巨大，加工制造業發達，同時也是全國最大的農產品出口基地之一，尤其是山東去年著力打造山東半島藍色經濟區以來，港口就成為當地政府加快發展的重點項目。因為臨海藍色經濟區以臨港、涉海、海洋產業為特征的產業，而港口是這一系列產業的前提。
    其次，山東擁有發展港口的先天性優勢。山東半島北瀕渤海，東臨黃海，居東北亞交通之要沖，綿延3121公里的大陸海岸線，占全國的六分之一，可建深水泊位的天然良港居全國第一。截至去年底，山東沿海港口20多處，泊位400多個，主要航路匯聚區多達16個。初步形成了以青島港、日照港和煙臺港為主樞紐港，龍口港、威海港為地區性重要港口，濰坊、蓬萊、萊州等中小港口為補充的現代港口群，并擁有青島港、日照港和煙臺港3個年吞吐量億噸以上的港口。
    今年，經濟形勢的進一步好轉，山東省迅速掀起新一輪的港口建設熱潮，青島港、日照港和煙臺港等大港紛紛追加投資建設新的泊位。8月13日，項目總投資38億元的青島港董家口港區40萬噸礦石碼頭全線貫通，該碼頭年設計通過能力2500萬噸，建成后使青島港整個礦石吞吐能力達到1.5億噸；與此同時，計劃投資6.19億元的日照港嵐山港區南作業區8號、12號泊位改建工程也得到山東省發改委的核準。除了這些“不差錢”的億噸大港外，東營港、濱州港、濰坊港和萊州港等4個一度默默無聞的小港口也都制定規劃，在10年或20年內躋身億噸港口“俱樂部”。一時間，山東沿海城市紛紛把港口立市、港口興城作為立身之本。
    同時，山東沿海港口已通達五大洲，并與四大洋開通了航線，與世界絕大多數國家和地區的港口建立了聯系，國內航線則可與沿海港口及長江中下游通航，因此山東港口也被冠予“全球通”的美名。
“過多”與“過�！保�
    目前，山東省青島、煙臺、威海、日照等大中型港口普遍“超負荷”運作，即使這樣，仍時常出現壓船壓港。但山東泊位年貨物通過能力低于100萬噸的十幾個港口中，大部分能力過剩。
    山東中小港口較多，部分岸線港口分布密集，缺乏合理分工，重復建設嚴重，遠未形成干線港、支線港、喂給港相互協調發展的局面。特別是在相互之間的腹地貨源、集疏運設施等方面競爭激烈，內耗嚴重。山東有沒有必要建立這么多的港口？存不存在重復建設的可能？
    山東省海洋與漁業廳副廳長王詩成坦陳，目前山東省沿海各地對集中集約用海的重要性認識還不夠，這也直接導致了近幾年來，各地“諸侯經濟”發展態勢明顯。他認為，沿海各地申請用海項目大都僅限于本地經濟社會發展的需求，“諸侯經濟”催生的“諸侯港口”遍地開花，造成重復建設嚴重，有的重點港口城市已出現無岸線可用和無地招商的局面。
    而山東省發改委郭京堂則認為，山東半島能形成城市群，最核心的要素是擁有眾多港口。從這個角度來看，半島城市群港口不是多，問題在于“亂”——這個“亂”不只體現在港口功能上，更在于管理體制。半島城市群26個港口，管理權限多頭——有的隸屬交通部，有的隸屬山東省，有的隸屬所在的地方政府、企業，而條塊分割最直接結果就是，港口效應不能很好的發揮。
    根據世界港口發展規律，集群化是發展的趨勢，港口市場的競爭最終將走向寡頭壟斷型。發展壯大大港口，整合中小港口，形成規模優勢，已成為不少人的共識。郭京堂說，整合港口資源不難，而難在利益分配上。城因港而生而興，港口若被“收編”，地方政府的利益肯定受到損失。
    不整合影響大港效應的發揮，而“收編”又影響地方利益——這是一個看似兩難的選擇。不過，在半島城市群一體化趨勢明朗的大勢下，港口整合已在所難免。關鍵是，整合后要完善港口功能細分，形成互補協作之勢。
打破“諸侯割據”
    與小港口的“大興土木”相比，山東港口更為嚴重的是幾大港口之間的內耗。山東與其他省份港口的競爭，最終是大港之間的競爭。因此，必須依托主要港口，整合中小港口，努力形成規模優勢。換句話說，山東省港口多而雜的現狀，必須盡快解決。
    山東省港航局規劃處副處長王繼宏認為，合理的規劃是山東省港口有效整合的先決條件,也是整合的重要組成部分。而在這一點上，近幾年來，山東省有關部門也進行了一系列的探索。
    早在2005年8月,山東省政府就出臺了《關于加快沿海港口發展的意見》，其中重點內容就包括科學規劃港口布局、合理定位港口功能、有效整合港口資源三個方面。而后交通部出臺的《全國沿海港口布局規劃》，基本與山東對其港口的布局基本一致。而為確保山東港口的有效調節和整合，省政府又在去年出臺了《山東港口條例》，對山東海岸線的港口規劃、港口建設進行了法律上的規定。
    山東省港口最早的整合案例是日照港整合嵐山港。當時港口經營權下放到日照市政府時,當地政府看到兩港貨種經營基本上一，功能基本相同，地理位置靠近，認為兩個港結合在一塊能有效地避免一些內耗增加凝聚力。煙臺下屬各縣市總共有10個港口之多。因此，煙臺港積極推進港口的統一,并實現了十港合一。而影響最大的則是青島港前不久剛剛完成的對“萬國碼頭”的整合。
    與此同時，山東港口之間的合作也邁出實質性步伐，青島港、日照港、煙臺港三個港口終于按照山東省政府的構思，約定以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼，合力建設東北亞國際航運中心，逐步建立港口之間的合作與共贏。
    不過，相關專家表示，港口的有效融合入，并不僅僅是名字的統一，更重要的是管理體制的統一和資本的整合�？磥恚�山東港口的整合依然任重而道遠。