集裝箱運輸市場強勁增長，船公司和貨主間的矛盾，似乎正隨著各類附加費的出現同步歸來。 　　一位把自有箱從華南出口到新加坡的小貨主很憂郁地問我：“我自己提供了集裝箱，為什么船公司還要征收每箱600元的調箱費？”據說，在船公司向貨主提供的海運費報價中，已經包含了一筆空箱調運成本；而集裝箱最不平衡的區域，顯然還輪不到中國-東南亞航線。
　　另一位貨主抱怨，前一段時間出口到印度一個40英尺箱，抵達目的港后，船公司要求收貨人支付500美元碼頭擁堵費。但是，無論是貨主還是收貨人，事先均未被告知這筆收費。最終，發貨人與收貨人達成協議，平攤了費用。
　　貨主很憤怒，卻無可奈何。拒付？會提不到貨物。訴訟？成本有可能超過500美元，所耗費的時間成本也讓他負擔不起。棄用這家船公司？令人悲哀，該公司在市場上口碑甚好，是中印航線的主要參與者。況且，即使出了“狼窩”，誰能保證不再落入“虎穴”？
　　在最近寫給《國際貨物世界》(IFW)的信中，亞洲貨主協會秘書長Rohan Masakorala猛烈抨擊了班輪公司在印度港口征收碼頭擁堵費的行為：“十分具有諷刺意義，船公司因集裝箱碼頭不能提供約定的服務，卻以向收貨人征收碼頭擁堵費的方式，對他們的客戶進行懲罰，來補償自己因此遭受的損失�！� 
　　擁堵費或調箱費不過是各類附加費的縮影。Rohan Masakorala呼吁，亞洲國家政府應制定相關法規，采取必要措施，約束班輪公司以不平等的方式向貨主征收附加費的行為，保護亞洲貨主的合法權益。顯然，要實現這樣的目標顯然并非易事。
　　在度過經濟危機的谷底之后，船公司開征的附加費有變本加厲的嫌疑。這可以理解，經濟危機帶來的損害，迫使船公司想方設法增加收入。但是，對于同樣剛剛從危機中緩過氣來的貨主，這卻意味著額外的運費成本。名目更繁多、程序更隨意的附加費，正在為整個班輪運輸業帶來更多不規范的行業風氣，而這終將反過來危害本行業的健康發展。要知道，上下游企業攜手共進，本不是危機最深處的權宜之計。
　　作者：孫海粟