地方政府熱衷組建本土航空公司 　　伊春飛行事故之前，中國民航已經實現了2102天的“零事故”飛行。盡管事故原因仍在調查，但此次空難讓人們再度關注中國民航業發展的某些隱憂。
　　不少航空業人士疑惑，中國民航業2002年左右進行了第一次民航業的資產重組，不少地方航空公司并入三大航中，而現在，航空公司為何又走回頭路了呢？同時，地方政府又為何于此時此刻對航空公司情有獨鐘？
　　24日晚，河南航空公司一架由哈爾濱飛往伊春的E190型支線客機在抵達伊春林都機場降落時失事，機上包括5名機組人員在內共96人，其中43人遇難。
　　這次飛行事故之前，中國民航已經實現了2102天的“零事故”飛行，上一次國內墜機事件發生在2004年11月21日，當時由包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里，包括47名乘客、6名機組人員、2名地面人員在內55人罹難。盡管事故原因仍在調查，但此次空難讓人們再度關注中國民航業發展的某些隱憂。
　　機械故障？操作失誤？
　　圍繞事故過程中的一些重要環節，有各種不同的說法。這將直接影響對事故原因的判斷：
　　首先是失事的準確位置。新華社報道說，飛機是在接近伊春機場跑道時失事；但是黑龍江省公安廳副廳長孫邦男強調，飛機是在伊春機場降落時沖出跑道的1.5公里處斷裂的，隨后發生爆炸。
　　如果真的像孫邦男所說的那樣，飛機在降落時沖出跑道，這意味飛機發生了機械故障，導致剎車失靈沖出跑道。直接的事故原因是飛機本身的問題；但如果是在到達跑道前墜毀，機械故障的可能性則降低。
　　其次是飛機到達機場的時間，也有不同的說法。一說是提前到達，計劃24日21：40降落伊春林都機場，但21∶36提前4分鐘落地，在距伊春機場跑道1.5公里處失事。
　　但另有“晚點”說。乘客李先生說，按照飛機起飛時的飛行廣播，該次航班應該在晚上9點40分左右到達伊春林都機場，但到了時間，飛機卻還在空中飛行。有乘客追問原因，空姐在詢問完機長后回答說，伊春機場大霧，飛機正在等待地面指令。一直到了晚上9點50分，空姐才通過機艙廣播通知，飛機即將著陸，請全體旅客系安全帶。
　　幸存者李先生說，盡管空姐在21點50分就已經通知了飛機即將著陸的消息，但是飛機始終在機場上空盤旋著�！耙恢北P旋到過了晚上10點多，22點10分飛機才開始下降，隨后著陸�！庇姓f法是22點10分飛機失事。
　　如果“晚點”的說法準確無誤，這意味著造成事故的首要因素可能不是飛機剎車系統的機械故障，而是在氣象條件不利的前提下駕駛或導航操作失誤。
　　而“提前達到”的說法，也在很大程度上指向飛機操作方面可能存在的問題。前不久在俄羅斯發生的波蘭總體專機墜毀事故，也是在降落過程中遇到大霧、且駕駛失誤而在降落跑道前撞樹墜毀。
　　據新華社報道，該社記者25日晨5:10抵達伊春林都機場，現場霧氣濃重，能見度在200米左右。
　　中國民用航空局網站報道說，25日早晨，伊春機場有大霧，能見度800米，預計能見度于10時轉至3000米。
　　根據李先生對著陸情形的回憶，也可以推測飛機沒有在跑道上著陸。他說，著陸的一瞬間，他就感覺和以前坐飛機的感覺不一樣�！耙郧白�飛機剛一著陸的時候，飛機的發動機都會立即向反方向工作，形成巨大的推力好讓飛機減速，每當這時候，發動機都會發出巨大的轟鳴聲。但是我們的飛機降落的時候，卻沒有聽到這種聲音，相反，倒是我從來沒有經歷過的巨大的顛簸�！�
　　《航空知識》雜志副主編王亞男也分析指出，最可能的情況是，由于飛行員操作失誤或某些其他原因，飛機的實際降落航線過陡，造成重著陸或干脆沒有落在跑道上，巨大的沖擊造成飛機機體斷裂，并在慣性的作用下向前起火滑行。當然，這些還只是根據目前少量信息的推斷，需要進一步調查核實。
　　此外還有“飛機空中斷裂”的說法。但是，通過電視畫面和圖片，可以看到飛機殘骸整體集中，如果是空中解體，應該會散落范圍較大。對于這個說法，王亞男指出，飛機自行空中解體的情況是相當罕見的。
　　記者從失事E190型支線客機的制造商巴西航空公司了解到，巴西航空工業公司目前已經派出兩批專業人員趕赴現場，第三批專業人員正在從巴西趕往事故地，積極配合航空當局進行相關調查工作。
　　航空公司多如牛毛 安全保障堪憂
　　25日發生的伊春空難，與2004年的包頭空難有一個共同特點，都是地方小型航空公司的航班，前者是深圳航空集團下屬的河南航空公司，后者是剛剛劃歸東方航空集團的前云南航空公司。
　　河南航空有限公司原名鯤鵬航空有限公司，其總部于2008年由西安搬遷至鄭州，2009年更名為河南航空有限公司，2010年1月，經中國民用航空局批準以河南航空名義對外營運。但河南未持有股份，也未參與經營與管理。河南航空現由深圳航空有限公司持股51%，另外49%的股份由原深航實際控制人李澤源控制的兩家境外公司持有。而深圳航空有限公司最近剛剛經歷了劇烈的產權和人事變動，控股權由李澤源個人變為國航集團公司。
　　2002年的民航重組改革，將包括云南航空公司在內的多家小型地方航空公司劃歸三大航空集團，目的是實現集約規�；�經營，實現經營和安全管理的躍升。然而，近兩年來，分散化的格局再度出現，地方政府掀起一股投資熱潮，頻頻出資成立組建“本土”航空公司，北京、天津、河北、大連、天津、成都、河南、昆明……一夜之間冒出無數家，目前，大小航空公司已經33家，市場呈現小、散、亂的局面。
　　不少航空業人士疑惑，中國民航業2002年左右進行了第一次民航業的資產重組，不少地方航空公司并入三大航中，而現在，航空公司為何又走回頭路了呢？同時，地方政府又為何于此時此刻對航空公司情有獨鐘？
　　民航局運輸司司長王榮華就曾表示，原有航空公司通過引進地方政府等新的投資擴大規模，這種資源共享的合辦方式，民航局是鼓勵的。
　　不過，民航局局長李家祥曾在公開場合多次強調，中國民航業必將通過聯合、重組等手段來做大國內航空公司，形成“超級承運人”來與外資抗衡。中國公司和國際大型航空公司相比，規模太小。
　　一位國航人士指出：地方政府能給予航空公司的只是資金方面的支持，在管理經驗、網絡布局、戰略定位等方面，航空依然無法得到有力的改善。
　　中國民航干部管理學院副教授鄒建軍說，地方政府的注資只能暫時解決資金問題，對于航空公司而言，幾億元的資金很快就會燒光，關鍵在于怎樣讓公司達到可持續盈利。
　　支線機場管理和設備滯后
　　伊春空難與包頭空難相比，還有一個共同特點，都是支線飛機失事，前者是E190型支線客機，巴西航空公司生產，后者是龐巴迪CRJ200，加拿大的飛機生產商制造。
　　而此次失事的VD8387航班，又多了一個特點，并非是所屬的航空公司直接運營，而是由機場長期包租。
　　由中小機場包租飛機直接運營，已經成為目前支線航空普遍的運作模式。由于支線航空本身成本高，此外航線多是連接小城市，客源又少，所以航空公司不愿經營。在這樣的情況下，地處偏遠的中小城市從自己區域發展的需要出發，只好自己的機場包租飛機通航班。目前，新疆、貴州、內蒙古、河北、黑龍江等省區內的航線，都是采用這個形式維持的。
　　河北機場集團采取包租從川航包租了3架EMB145飛機，開辟了石家莊至秦皇島等航班，每天最多達到10班。
　　在黑龍江，由于原來執飛省內航線的航空公司于年初選擇了退出，該省選擇了包租運營。由黑龍江省政府、伊春市政府和省機場集團共同出資包租了深航河南航空公司96座的EMB-190型飛機，于5月15日起分別恢復哈爾濱到佳木斯、雞西、牡丹江等省內支線航線的運行。此次失事的VD8387航班即其中一個航線。開通僅僅半個月，而且每周僅僅三班。
　　由于支線航班多在經濟相對落后的地區運營，票價對旅客而言成為敏感因素，包租方不得不想方設法降低票價。而為降低飛行成本，支線飛機的航班時刻大多定在晚上，這無疑也給飛行安全保障帶來了一定難度。
　　對于伊春機場而言，由于地處高緯高寒地帶，夜航安全保障難度相對就大。所以南航集團在內部文件里已經標明伊春機場在9月1日之后將不能夜航。
　　王亞男指出，對于短途城際支線航空，由于機場可能相對偏遠以及設備和保障能力等方面的原因，更要求人員具備較高的業務素質。支線航空雖然航程短、飛機小，只有所有的技術要求和保障設施都與干線航空處于同一水平，這樣才能保證安全有效的運行。
　　但由于我國支線航空發展過快，支線機場管理和設備滯后，導致部分中小機場維修力量薄弱，安全保障系統缺乏統一的標準；在空管指揮方面，一次雷達和二次雷達的性能、指揮調度能力和樞紐機場相比也有差距。
　　專家質疑:
　　空軍試飛專家、國際試飛員徐勇凌日前就空難提出一些質疑。
　　飛機是先解體還是先落地
　　徐勇凌說，雖是小型飛機，但是對于目前一些飛機先行解體起火后落地的說法予以否認。他說，按照正常情況，如果飛機在落地前就發生了解體并起火，那么就不可能會有那么多人逃生出來，而且從技術角度分析，可能性也不大。
　　能見度過低為何還要飛行
　　徐勇凌質疑稱，世界民用航空組織對于低氣象條件下的機場開放有明確而嚴格的規定，機場是否開放由機場方面根據相關規定決定。從著陸的能見度情況看，事發時，能見度不足300米，在這種能見度狀況下，飛行員很難看清跑道，伊春機場并未達到機場最低安全開放標準，在這樣的低氣象條件下VD8387航班為什么還繼續運行，需要有關部門給出解釋。
　　是否使用應急艙門及充氣墊
　　徐勇凌介紹說，從目前掌握的情況看，事故發生后逃生的乘客，基本都是從窗戶或者其他地方鉆出來的，尚未見到從應急艙門處撤離或使用充氣墊的相關報道，這一點也需要進行調查。
　　徐勇凌說，這種小型的飛機，應該最少有兩個應急逃生門，如果事故發生時，應急門被打開，充氣墊會自動彈出，人們就會很快逃生，就不會造成如此大的傷亡。
　　8月24日
　　20：51客機VD8387從哈爾濱起飛
　　21：00伊春林都機場上空天氣晴好，能見度8000米
　　21：09機場上空起霧，能見度下降至2800米，但無重要云團
　　21：35客機找到降落跑道，獲得落地許可
　　21：38客機在跑道正東1000米處，斷成兩截
　　21：41伊春機場啟動一級應急救援預案
　　21：50機場消防員發現失事客機
　　22：10伊春武警等救援隊趕到
　　22：55林都機場能見度600米，即將關閉
　　8月25日
　　3:00確認遇難者42人